Czy koncepcja „Międzymorza” rzeczywiście jest sprzeczna z polskim interesem narodowym?

Od jakie­goś już czasu w pra­wi­co­wych śro­do­wi­skach nasi­lają się ataki na kon­cep­cję „Mię­dzy­mo­rza” nazy­wa­nego też „Trój­mo­rzem”.  Ta mocno nagła­śniana przez kręgi rzą­dowe idea mia­łaby rze­komo sta­no­wić pro­ste roz­wi­nię­cie nie­gdy­siej­szych kon­cep­cji sana­cyj­nych i jagiel­loń­skich. W powyż­szym uję­ciu „Mię­dzy­mo­rze” ma być geo­po­li­tyczną atrapą przy pomocy któ­rej Stany Zjed­no­czone chcą nas skłó­cić z Rosją. W zesta­wie­niach tych jest wiele nie­ści­sło­ści. Zapo­mina się, że „Mię­dzy­mo­rze” jest kon­cep­cją bar­dzo wie­lo­znaczną, która może słu­żyć legi­ty­ma­cji zarówno optyki endec­kiej, jak i pił­sud­czy­kow­skiej, zarówno pia­stow­skiej, jak i jagiel­loń­skiej - w zależ­no­ści od roz­ło­że­nia akcentów.

Zanim przed­sta­wię argu­menty na rzecz kon­cep­cji „Mię­dzy­mo­rza” wyja­śnię, iż będę się odwo­ły­wał do funk­cji trans­portu w geo­po­li­tyce. Przy­po­mnijmy, iż Rudolf Kjel­len, jeden z ojców nowo­żyt­nej geo­po­li­tyki trak­to­wał sieć komu­ni­ka­cyjną jako układ krą­że­nia pań­stwa. Wedle geo­grafa ta sieć to żyły, któ­rymi serce pom­puje krew do poszcze­gól­nych orga­nów. Mając za punkt wyj­ścia owe rela­cje trans­por­towe czyli spo­sób prze­miesz­cza­nia się towa­rów (a w tym surow­ców ener­ge­tycz­nych), ludzi, ale także idei - kon­cep­cję „Mię­dzy­mo­rza” można roz­pa­try­wać zarówno w uję­ciu rów­no­leż­ni­ko­wym (czyli po linii prze­biegu rów­no­leż­ni­ków), jak i połu­dni­ko­wym (po linii prze­biegu południków).

W rela­cji rów­no­leż­ni­ko­wej można, a nawet należy się doszu­ki­wać zagro­żeń z punktu widze­nia inte­re­sów Pol­ski, jako, że wpi­sują się one w budzące u nas złe sko­ja­rze­nia prak­tyki tzw. Drang nach Osten – czyli nie­miec­kiego par­cia na Wschód w celu poszu­ki­wa­nia prze­strzeni życio­wej, choć ofi­cjal­nie nie­miecka pro­pa­ganda mówiła tu o misji czy opieki nad niżej roz­wi­nię­tymi pro­win­cjami Europy. Stąd zwią­zek „Mię­dzy­mo­rza” z ideą „Mit­te­leu­ropy” Fry­de­ryka Rat­zela i Fri­dri­cha Naumanna. Z dru­giej zaś strony rela­cja rów­no­leż­ni­kowa w Pol­skim wyda­niu odwo­ły­wać się będzie do takiego pol­skiego mini drang nach osten - kon­cep­cji jagiel­loń­skich zwią­za­nych z chę­cią budowy wie­lo­na­ro­do­wego impe­rium pod prze­wod­nic­twem Pol­ski z naro­dów wyzwo­lo­nych z rosyj­skiego uci­sku. Nie trzeba doda­wać, iż uję­cia te (i to zarówno w wyda­niu pol­skim, jak i nie­miec­kim) prze­nika myśle­nie mesja­ni­styczne, pro­me­tej­skie i utopijne.

Do innych, bar­dziej reali­stycz­nych wnio­sków docho­dzimy nato­miast, gdy patrzymy na „Mię­dzy­mo­rze” w uję­ciu połu­dni­ko­wym. Jak dokład­niej będę się sta­rał uza­sad­nić w dal­szej czę­ści arty­kułu uję­cie to spa­ja­jące brzegi mórz bał­tyc­kiego i czar­no­mor­skiego (a także Adria­tyc­kiego i Egej­skiego) nie tylko, że nie sta­nowi zagro­że­nia dla Pol­ski, ono wyzna­cza wręcz oś pol­skiej suwe­ren­no­ści naro­do­wej. Jest pro­bie­rzem pol­skich inte­re­sów w ich star­ciu z wpły­wami nie­miec­kimi. Wer­ty­kalne uję­cie połu­dni­kowe to tama posta­wiona siłom prze­bie­ga­ją­cym horyzontalnie.

Jako pierw­szy pra­wi­dło­wość tą dostrzegł pro­to­pla­sta pol­skiej szkoły geo­gra­fii poli­tycz­nej Euge­niusz Romer, w trak­cie swo­jego sporu, który pro­wa­dził na prze­ło­mie XIXXX wieku z innym wybit­nym geo­gra­fem i swoim poprzed­ni­kiem - Wacła­wem Nał­kow­skim. Nał­kow­ski był pesy­mi­stą przy­wią­za­nym do trak­to­wa­nia tery­to­rium Pol­ski jako obszaru „przej­ścio­wego” – tj. sprzy­ja­ją­cego prze­pły­wom demo­gra­ficz­nym w rela­cji zachód-wschód. W rela­cji rów­no­leż­ni­ko­wej Niemcy doko­ny­wały odwiecz­nego par­cia na wschód w poszu­ki­wa­niu prze­strzeni życio­wej. W tym kie­runku doko­ny­wały się prze­mar­sze wojsk (np. armii Napo­le­ona, potem Hitlera, a na końcu Sta­lina) i lud­no­ści, w tym uję­ciu idee zachod­niej demo­kra­cji roz­prze­strze­niały się na Wscho­dzie, a roz­po­starta pomię­dzy Wscho­dem i Zacho­dem Pol­ska była for­pocztą powyż­szych war­to­ści na Wschodzie.

Euge­niusz Romer był dla odmiany zwo­len­ni­kiem uję­cia połu­dni­ko­wego. Geo­graf ten trak­to­wał tery­to­rium Pol­ski jako pomost bałtycko-czarnomorski, który wypo­sa­żony jest w spe­cy­ficzne cechy fizjo­gra­ficzne, skąd wyni­kały tezy doty­czące odręb­no­ści tego obszaru. Pomost bałtycko-czarnomorski  sta­nowi bowiem geo­gra­ficzną jed­ność, wyzna­czoną przez kształt sieci rzecz­nej, pasma gór­skie i nizinny rdzeń. Geo­gra­ficzne uwa­run­ko­wa­nia tej czę­ści prze­strzeni (spój­ność hydro­gra­ficzna, pasmowa struk­tura terenu) są czyn­ni­kiem sprzy­ja­ją­cym osad­nic­twu oraz eks­plo­ata­cji obszaru w celach gospodarczo-handlowych. Dla geo­grafa zwłasz­cza czyn­nik hydro­gra­ficzny wyzna­czony przez prze­bieg głów­nych pol­skich rzek wska­zuje na główne kie­runki gospo­dar­czej eks­pan­sji Pol­ski z Połu­dnia na Pół­noc w kie­runku morza. Zauważmy, iż o ile model „przej­ścio­wo­ści” Nał­kow­skiego sprzyja libe­ral­nym ideom mobil­no­ści i otwar­to­ści na zmiany, model pomo­stowy odwo­łuje się do kon­ser­wa­tyw­nej idei zakorzenienia.

Dodat­kowo Romer duże zna­cze­nie przy­pi­sy­wał czyn­ni­kowi ludz­kiemu i tym samym wykra­czał poza ramy cia­snego deter­mi­ni­zmu geo­gra­ficz­nego.  Uwa­żał, że odzy­ska­nie nie­pod­le­gło­ści zależy od nas samych i naszego „chce­nia się”, choć oczy­wi­ście należy też wyko­rzy­sty­wać kon­tekst wyda­rzeń mię­dzy­na­ro­do­wych. Wszak — jak pisał w 1907 r.: „Pol­ska jest to kra­ina przed­sta­wia­jąca geo­gra­ficzną całość i w tym tkwi przy­czyna, że mimo roz­bi­cia «jesz­cze nie zgi­nęła». Poję­cie Pol­ski jest sil­niej­sze od chwi­lo­wego zbiegu fak­tów histo­rycz­nych i prze­obra­żeń politycznych”

Czyn­nik spo­łeczny warto połą­czyć z efek­tem budze­nia się świa­do­mo­ści naro­do­wej Pola­ków wobec zaku­sów ger­ma­ni­za­cyj­nych naszego zachod­niego sąsiada. Nie przez przy­pa­dek naj­wy­bit­niej­szy pol­ski socjo­log Flo­rian Zna­niecki w pracy Socjo­lo­gia walki o Pomo­rze uwa­żał, że kul­tura pol­ska pre­de­sty­no­wana jest do roz­woju eks­pan­syw­nych sił narodu pol­skiego w kie­runku morza, aby umoc­nić naszą suwe­ren­ność naro­dową wobec ana­lo­gicz­nych sił narodu niemieckiego.

Połu­dni­kowa optyka przy­pi­su­jąca sens walce Pola­ków o dostęp do morza powraca u poli­ty­ków zwią­za­nych z Naro­dową Demo­kra­cją. To w ich ini­cja­ty­wach obecne było owo „chce­nie się” i wola poli­tyczna, o któ­rej pisa­łem powy­żej. Wyzna­czać ją będzie orien­ta­cja anty­nie­miecka sta­wia­jąca w cen­trum zain­te­re­so­wa­nia pol­ską świa­do­mość naro­dową i nacisk na pod­mio­to­wość poli­tyczną w prze­ci­wień­stwie do bier­nego pogo­dze­nia się z wła­snym losem, do czego chcąc nie chcąc wio­dła nas recep­cja pism W. Nał­kow­skiego. W myśl logiki E. Romera potrzeba sporo wysiłku by ufor­mo­wać pomost bałtycko-czarnomorski, który będzie osią pol­skiej suwe­ren­no­ści wobec narzu­ca­nych nam z zachodu ten­den­cji roz­prze­strze­nia­nia się kul­tury nie­miec­kiej kana­łami rów­no­leż­ni­ko­wymi. W myśl uję­cia E. Romera, ale i F. Zna­niec­kiego Polacy, a zwłasz­cza Pomo­rza­nie i Kaszubi muszą się prze­bu­dzić z tych ten­den­cji jak ze złego snu bądź upoj­nego letargu.

Podobne uję­cie odnaj­dziemy zarówno u Jana Ludwika Popław­skiego, Romana Dmow­skiego, jak i u Igna­cego Pade­rew­skiego. Popław­ski w arty­kule z 1887 roku wal­czy z popu­lar­nymi w Pol­sce „nie­szczę­śli­wymi maja­kami pod­bo­jów na Wscho­dzie”. Dmow­ski wdraża powyż­sze kon­cep­cje w trak­cie swo­jej ini­cja­tywy dyplo­ma­tycz­nej okresu I wojny świa­to­wej oraz Trak­tatu Wer­sal­skiego. Naj­bli­żej idei mię­dzy­mo­rza są jed­nak słowa Pade­rew­skiego z paź­dzier­nika 1918 roku: „Potrze­bu­jemy obszaru, potrze­bu­jemy siły, ponie­waż my wszy­scy – Polacy i Litwini na pół­nocy, z Cze­cho­sło­wa­kami w cen­trum i Jugo­sło­wia­nami oraz Rumu­nami na połu­dniu, musimy przy­go­to­wać się do wiel­kiego i chwa­leb­nego zada­nia. Musimy utwo­rzyć potężny, olbrzymi, nie­prze­zwy­cię­żalny wał sie­dem­dzie­się­ciu pię­ciu milio­nów od Bał­tyku do Adria­tyku i Morza Czar­nego, od Gdań­ska i Kłaj­pedy do Kon­stancy i Fiume. Musimy bro­nić Rosję i Azję Mniej­szą, Bli­ski i Daleki Wschód. Musimy bro­nić pro­win­cje bał­tyc­kie prze­ciw ger­ma­ni­za­cji, zapo­biec prze­kształ­ce­niu Morza Bał­tyc­kiego w jezioro ger­mań­skie”. Pade­rew­ski głosi tu ideę mię­dzy­mo­rza, w któ­rym Pol­ska miała speł­niać rolę swo­istego Przed­mu­rza bro­nią­cego świat (w tym także Rosję) przed eks­pan­sjo­ni­zmem niemieckim.

Pisząc powyż­sze słowa jestem w pełni świa­domy, iż ofi­cjal­nie do idei „Mię­dzy­mo­rza” odwo­ły­wali się pił­sud­czycy. Było to jed­nak “Mię­dzy­mo­rze” wymie­rzone oczy­wi­ście w Rosję. Tak było już w okre­sie I wojny świa­to­wej, i potem w trak­cie wojny polsko-bolszewickiej. Pod koniec lat 30. XX wieku mini­ster spraw zagra­nicz­nych RP Józef Beck pró­bo­wał kon­ty­nu­ować ideę Pił­sud­skiego, pro­mu­jąc w krę­gach dyplo­ma­tycz­nych powsta­nie „Trze­ciej Europy” (czyli soju­szu Pol­ski, Rumu­nii i Węgier). W cza­sie II wojny świa­to­wej kon­cep­cja aliansu państw mię­dzy Bał­ty­kiem, Morzem Czar­nym i Adria­tyc­kim została reak­ty­wo­wana przez gen. Wła­dy­sława Sikorskiego.

Oso­bi­ście w niniej­szym arty­kule pre­zen­tuję jed­nak inne uję­cie tej kon­cep­cji, oparte nie tyle na soju­szu poli­tycz­nym, co na rusz­cie komu­ni­ka­cyj­nym. W okre­sie mię­dzy­wo­jen­nym można było zaob­ser­wo­wać korzystne dla sprawy połą­cze­nie idei pił­sud­czy­kow­skich z endec­kimi. W efek­cie choć idea pol­skiego Pie­montu, klina wbi­tego mię­dzy Niemcy a Rosję pozo­sta­wała aktu­alna to zmie­nił się wróg prze­ciwko któ­remu ów klin mon­to­wano, z Rosji na Niemcy.

Z punktu widze­nia tak rozu­mia­nej kon­cep­cji „Mię­dzy­mo­rza” istotne były pol­skie inwe­sty­cje  zysku­jące miano  przed­się­wzięć pol­skiej racji stanu. Nale­żały do nich wszyst­kie kon­cep­cje reali­zo­wane na odcinku mor­skim na bazie nowego portu mor­skiego w Gdyni. Pol­ska sana­cyjna wybu­do­wała „magi­stralę węglową”, która  odtwa­rzała stary, z doby pia­stow­skiej się wywo­dzący szlak północ-południe – z Pomo­rza Gdań­skiego przez Kujawy, Zie­mię Sieradzko-Łęczycką i Zie­mię Kra­kow­ską pro­wa­dzący dalej na Węgry. Łączyła ona cen­tra prze­my­słowe kraju z por­tami pol­skiego obszaru cel­nego. Ponadto połu­dni­kowe szlaki han­dlowe sta­no­wiły atrak­cję dla kra­jów leżą­cych na por­to­wym zaple­czu, w szcze­gól­no­ści kra­jów nad­du­naj­skich, któ­rych obroty han­dlowe, zwłasz­cza w rela­cjach pół­noc­nych, gra­wi­tu­jąc w spo­sób natu­ralny do portu gdyń­skiego, mogły powięk­szać jego obroty towa­rowe o wolu­men ładun­kowy kie­ro­wany przez kraje tran­zy­tu­jące za morze lub z kra­jów zamor­skich. W okre­sie mię­dzy­wo­jen­nym zwra­cano uwagę także na aspekt militarno-strategiczny tych połą­czeń. Stąd pro­jekt, doty­czący budowy kanału Bałtyk-Morze Czarne był dosyć popu­larny zarówno w Pol­sce, jak i Rumu­nii. W okre­sie tym odży­wała także wywo­dząca się z XIX wieku kon­cep­cja budowy drogi łączą­cej Bał­tyk z Morzem Egejskim.

Pomimo tego, że rzą­dzona przez Pił­sud­czy­ków, to jed­nak Pol­ska mię­dzy­wo­jenna umoc­niła swoją pozy­cję na Bał­tyku. Dzięki inwe­sty­cji budowy portu w Gdyni i „magi­strali węglo­wej” doko­nała się reorien­ta­cja pol­skiego han­dlu zagra­nicz­nego z kie­runku lądo­wego Wschód-Zachód na kie­ru­nek mor­ski Północ-Południe. Pol­ska stała się kra­jem mor­skim bar­dziej nie­za­leż­nym od gospo­darki nie­miec­kiej, pań­stwem któ­rego 70 % han­dlu zagra­nicz­nego obsłu­gi­wane było drogą mor­ską. Sta­no­wiło to dobrą pod­stawę dla wzmoc­nie­nia rosz­czeń pol­skiego pro­gramu mor­skiego w okre­sie II wojny świa­to­wej w momen­cie gdy było jasne, iż klę­ska Nie­miec jest tylko kwe­stią czasu. W ten spo­sób odzy­ska­li­śmy zie­mie pia­stow­skie wysu­nięte na zachód aż do linii Odry. Zie­mie te wyzna­czyły nowy etap w budo­wa­niu rela­cji han­dlo­wych Pol­ski z pań­stwami regionu Morza Czar­nego bądź Adriatyckiego.

Współ­cze­sna Pol­ska utrzy­muje rela­cje han­dlowe i tran­zy­towe z tymi pań­stwami, choć sytu­acja  odle­gła jest od ocze­ki­wań. Nie­stety wciąż, to połą­cze­nia rów­no­leż­ni­kowe, podob­nie jak  towa­rzy­szące im rela­cje han­dlowe odgry­wają klu­czową rolę w sys­te­mie trans­por­to­wym Pol­ski. Według dostęp­nych infor­ma­cji aż 70 % prze­wo­zów doko­ny­wa­nych w Pol­sce reali­zo­wa­nych jest w rela­cji rów­no­leż­ni­ko­wej, pod­czas gdy tylko 30% - połu­dni­ko­wej. Stąd kon­cep­cja „przej­ścio­wo­ści” W. Nał­kow­skiego znaj­duje we współ­cze­snej Pol­sce nowe potwier­dze­nie. Sytu­acja taka jest następ­stwem wagi wymiany towa­ro­wej Europy Zachod­niej z Chi­nami pro­wa­dzo­nych wzdłuż tzw. Nowego Jedwab­nego Szlaku.

Oczy­wi­ście układy trans­por­towe na rela­cji Północ-Południe odgry­wają ważną rolę dla współ­cze­snej Pol­ski, a jedwabny szlak z tymi ukła­dami może już nie­ba­wem wykre­ować jeden spójny sys­tem. Należy do nich zarówno Kory­tarz Trans­por­towy Bałtyk-Adriatyk prze­bie­ga­jący wzdłuż linii auto­strady A-1 (z Pomo­rza) i drogi eks­pre­so­wej S-3 (z Pomo­rza Zachod­niego) oraz rów­no­le­głych linii kole­jo­wych, jak i pla­no­wana przez pol­ski rząd trasa Via-Carpatia łącząca Morze Czarne i Egej­skie z por­tami mor­skimi Litwy (Kłaj­peda) i Pol­ski wzdłuż prze­biegu pol­skiej ściany wschod­niej. Po wie­lo­wie­ko­wych zanie­dba­niach pla­no­wana jest także rewi­ta­li­za­cja pol­skich rzek Odry i Wisły, by sta­no­wiły spójne sys­temy trans­por­towe z rze­kami Czech, Sło­wa­cji, a także Bia­ło­rusi i Ukrainy.

Nie należy także zapo­mi­nać o roli Nie­miec. Znów musimy się zma­gać z agre­sywną poli­tyką gospo­dar­czą tego pań­stwa, któ­rego rząd dotuje prze­woź­ni­ków kole­jo­wych obsłu­gu­ją­cych połą­cze­nia Wschód-Zachód na pozio­mie 40% kosz­tów dostępu do infra­struk­tury.  W efek­cie wciąż do ter­mi­nali w Pozna­niu czy Wro­cła­wiu więk­szość towa­rów wożo­nych jest z portu w Ham­burgu. Zamiast modelu „Mię­dzy­mo­rza” na naszych oczach powstaje zatem model nie­miec­kiej „Mitteleuropy”.

Kiedy w zeszłym roku oso­bi­ście uczest­ni­czy­łem w misji han­dlo­wej do Ode­ssy na Ukra­inie wizy­to­wa­li­śmy nowy ter­mi­nal kon­te­ne­rowy, któ­rego wła­ści­cie­lem jest nie­miecki kon­cern, który reali­zuje inte­resy eko­no­miczne nie­miec­kich por­tów, kolei i prze­woź­ni­ków. Prze­wozy reali­zo­wane są z udzia­łem nie­miec­kich kolei Deut­sche Bahn, która łączy ośrodki na Ukra­inie z nie­miec­kimi por­tami. Stam­tąd towary są wożone drogą mor­ską na rynki skan­dy­naw­skie. Prze­wozy obej­mują mię­dzy innymi ukra­iń­skie zboża i pasze. Sytu­acja ta sta­nowi kon­ku­ren­cję dla pol­skich por­tów mor­skich, ope­ra­to­rów, prze­woź­ni­ków sku­pio­nych wokół naszych kory­ta­rzy trans­por­to­wych, które mogą zostać wyparte z kie­runku na Ukra­inę, pomimo bliż­szego wzglę­dem Ukra­iny poło­że­nia niż porty niemieckie.

Główne wnio­ski jakie wypły­wać będą z niniej­szego arty­kułu będą mieć cha­rak­ter porząd­ku­jący nasz język opisu sytu­acji geo­po­li­tycz­nej. Aby oddzie­lić kon­cep­cje pił­sud­czy­kow­skie od endec­kich, jagiel­loń­skie od pia­stow­skich wpro­wadźmy do tego języka roz­róż­nie­nie na rela­cje rów­no­leż­ni­kowe i połu­dni­kowe. O ile te pierw­sze opie­rają się na gór­no­lot­nym pro­me­te­izmie, dru­gie na idei suwe­ren­no­ści gospo­dar­czej zako­rze­nio­nej w warun­kach poło­że­nia geograficznego.

Należy też przy­znać słusz­ność tezie E. Romera, iż dobre poło­że­nie geo­po­li­tyczne samo w sobie nie jest jesz­cze gwa­ran­tem powo­dze­nia w rywa­li­za­cji gospo­dar­czej z kra­jami ościen­nymi. Potrzebna jest jesz­cze wola poli­tyczna i ini­cja­tywa orga­ni­za­cyjna by budo­wać połu­dni­kowe alianse stra­te­giczne i łań­cu­chy logi­styczne, które zapew­nią nam kon­ku­ren­cyjne połą­cze­nia pomor­skich por­tów z ośrod­kami ulo­ko­wa­nymi na głę­bo­kim zaple­czu tych por­tów. Póki co siły rów­no­leż­ni­kowe wciąż mają prze­wagę. Dopóki nie zła­miemy ich oporu, będziemy przed­mio­tem, a nie pod­mio­tem ope­ra­cji gospo­dar­czych doko­nu­ją­cych się ponad naszymi głowami.