Czy Korytarz Transportowy Bałtyk-Adriatyk będzie mieć pozytywny wpływ dla Regionu Pomorskiego?

Pyta­nie o zwią­zek Kory­ta­rza Bałtyk-Adriatyk (KB-A) z roz­wo­jem gospo­dar­czym woje­wódz­twa pomor­skiego należy do reto­rycz­nych. To kory­tarz nakręca prze­cież roz­wój pomor­skiej gospo­darki mor­skiej. Wpływa nie tylko na wzrost prze­ła­dun­ków por­to­wych, ale także gene­ruje inwe­sty­cje czer­piące swą siłę z renty poło­że­nia geo­gra­ficz­nego. To dzięki dobrej dostęp­no­ści od strony lądu do naszych ter­mi­nali zawi­jają tu statki z por­tów całego świata – Chin, Nie­miec czy Skan­dy­na­wii.  Prze­ła­do­wy­wane tu towary mogą pod­le­gać róż­nym czyn­no­ściom uszla­chet­nia­ją­cym w pomor­skich cen­trach logi­stycz­nych, a następ­nie być dys­try­bu­owane w głąb lądu.

A jed­nak sama budowa infra­struk­tury kory­ta­rza nie zagwa­ran­tuje auto­ma­tycz­nego suk­cesu. Moż­liwą jest sytu­acja, w któ­rej kory­ta­rzem tym ucie­kać nam będą ładunki i inwe­sty­cje od naszych por­tów i cią­żyć w kie­runku por­tów Adria­tyku bądź wyko­rzy­stu­jąc powią­za­nia rów­no­leż­ni­kowe będące czę­ścią skła­dową Kory­ta­rza Morze Pół­nocne – Bał­tyk cią­żyć w kie­runku por­tów nie­miec­kich bądź Państw Nad­bał­tyc­kich. Jeste­śmy, jako Polacy przy­zwy­cza­jeni do nie­chlub­nej sytu­acji, w któ­rej potrzeby pol­skich nabyw­ców dóbr zaspa­ka­jane są przez nie­miec­kie porty. Do nie­dawna prze­cież (zanim nie wybu­do­wano Głę­bo­ko­wod­nego Ter­mi­nalu Kon­te­ne­ro­wego w Gdań­sku) naj­więk­szym pol­skim por­tem kon­te­ne­ro­wym był Hamburg.

Moż­liwe, a nawet praw­do­po­dobne jest, że wyko­rzy­sty­wana będzie jedy­nie połu­dniowa część KB-A. Zagro­że­niem dla naszych por­tów może być także pla­no­wana przez rząd budowa trasy Via-Carpatia bie­gną­cej od Morza Czar­nego wzdłuż wschod­niej ściany Pol­ski, omi­ja­jąca pol­skie porty i podą­ża­jąca w kie­runku por­tów Państw Nad­bał­tyc­kich Rygi bądź Kłaj­pedy, ona rów­nież może odcią­żać pol­skie porty. Podob­nie zagro­że­niem dla trans­portu mor­skiego może być nad­mierna akty­wi­za­cja lądo­wego połą­cze­nia kole­jo­wego z Chi­nami w ramach tzw. „jedwab­nego szlaku”.

Teraz, kiedy dostęp­ność do por­tów trój­miej­skich będzie zapew­niona moż­liwy jest zatem zarówno przy­pływ, jak i odpływ ładun­ków, podob­nie jak moż­liwy jest zarówno wzrost liczby inwe­sty­cji kapi­ta­ło­wych, jak ich ucieczka do innych regio­nów. Wynika stąd, że Woje­wódz­two musi pod­jąć walkę o ładunki, pasa­że­rów, inwe­sty­cje, kapi­tał i gene­ral­nie war­tość dodaną w kory­ta­rzu. Bar­dziej niż kie­dy­kol­wiek wcze­śniej zmu­szeni jeste­śmy zwie­lo­krot­niać swoje wysiłki, aby uczy­nić naszą gospo­darkę mor­ską i logi­styczną, a w tym pro­ces prze­ła­dunku towa­rów i ich obróbki – bar­dziej kon­ku­ren­cyj­nymi; aby ope­ra­to­rzy inter­mo­dalni wybie­rali nasze usługi, a nie kon­ku­ren­tów. Kory­tarz to zarówno szansa, jak i zagro­że­nie dla pomor­skiej gospodarki.

Jak tego doko­nać? Jak uczy­nić pomor­ską część KB-A bar­dziej kon­ku­ren­cyjną? Przede wszyst­kim należy odejść od zawę­żo­nego spo­sobu trak­to­wa­nia kory­ta­rza jako wiązki połą­czeń trans­por­to­wych bie­gną­cych w jed­nym kie­runku pomię­dzy punk­tami A i B (efekt rury) na rzecz dostrze­ga­nia w nim strefy przy­spie­szo­nego roz­woju, w któ­rym będą miały zasto­so­wa­nie liczne narzę­dzia pobu­dza­nia przed­się­bior­czo­ści. By taki efekt osią­gnąć, potrzeba nam sko­or­dy­no­wa­nych dzia­łań i wie­lo­po­zio­mo­wej współ­pracy. Na szczę­ście, euro­pej­ska dys­ku­sja na temat przy­szło­ści TEN-T zaowo­co­wała odej­ściem od iden­ty­fi­ka­cji i reali­za­cji poje­dyn­czych i nie­sko­or­dy­no­wa­nych ze sobą przed­się­wzięć, na rzecz podej­ścia zin­te­gro­wa­nego, ukie­run­ko­wa­nego na budo­wa­nie efek­tyw­nych mul­ti­mo­dal­nych kory­ta­rzy trans­por­to­wych o trans­na­ro­do­wym cha­rak­te­rze. Konieczne jest także wdro­że­nie inno­wa­cyj­nych i inte­li­gent­nych roz­wią­zań, a w tym zaawan­so­wa­nych apli­ka­cji tele­ma­tycz­nych, aby two­rzyć prze­wagi kon­ku­ren­cyjne dla Kory­ta­rza Bał­tyk – Adria­tyk w zakre­sie świad­cze­nia bar­dziej efek­tyw­nych usług, jakie może on ofe­ro­wać użyt­kow­ni­kom sieci bazowej.

Jak na razie w KB-A bra­kuje jed­nak ser­wi­sów kole­jo­wych łączą­cych pomor­skie ter­mi­nale kon­te­ne­rowe z połu­dniem Europy, choć są poje­dyn­cze ser­wisy, które wiążą ośrodki Pol­ski cen­tral­nej i połu­dnio­wej z base­nem Morza Adria­tyc­kiego, co jest potwier­dze­niem naszki­co­wa­nej powy­żej ten­den­cji odpływu ładun­ków z zaple­cza pol­skich por­tów w kie­runku basenu Adria­tyku. W struk­tu­rze prze­ła­do­wy­wa­nych w pomor­skich por­tach towa­rów udział tran­zytu jest jak na razie niewielki.

Potrzebne są liczne inwe­sty­cje w infra­struk­turę punk­tową, jak np. w ter­mi­nale inter­mo­dalne a przede wszyst­kim w cen­tra logistyczno-dystrybucyjne. To w ramach cen­trów logi­stycz­nych zlo­ka­li­zo­wana jest prze­strzeń maga­zy­nowa, w któ­rej doko­nuje się także czyn­no­ści uszla­chet­nia­ją­cych gene­ru­ją­cych war­tość dodaną wzglę­dem prze­ła­do­wy­wa­nych towa­rów (pako­wa­nie, kon­fek­cjo­no­wa­nie, pro­duk­cja dóbr z pół­pro­duk­tów itp.).

Nie­stety jak na razie Pol­ska nie dys­po­nuje wystar­cza­ją­cym zaso­bem prze­strzeni maga­zy­no­wej. Ponadto znacz­nie wię­cej tego typu powierzchni zlo­ka­li­zo­wane jest w ośrod­kach Pol­ski cen­tral­nej (War­szawa, Łódź, Poznań) i połu­dnio­wej (Dolny i Górny Śląsk) ani­żeli pół­noc­nej, gdzie według ana­liz Jones Lang LaSalle śred­nio jest ok. 10 x mniej powierzchni maga­zy­no­wej, ani­żeli w głębi kraju, co potwier­dza domi­na­cję połą­czeń rów­no­leż­ni­ko­wych, korzy­sta­ją­cych wła­śnie z tych ulo­ko­wa­nych w głębi kraju centrów.

Region pomor­ski musi pro­wa­dzić także poli­tykę przy­cią­ga­nia inwe­sto­rów za pośred­nic­twem róż­nego rodzaju zachęt i narzę­dzi, pobu­dzać przed­się­bior­czość i inno­wa­cyj­ność np. poprzez współ­two­rze­nie Spe­cjal­nych Stref Eko­no­micz­nych, par­ków prze­my­sło­wych bądź par­ków tech­no­lo­gicz­nych. W ini­cja­ty­wach tych liczy się oczy­wi­ście inte­res firm branży mor­skiej i logi­stycz­nej, ale nie tylko o takie firmy tu cho­dzi. Kory­tarz może bowiem zapew­niać impuls roz­wo­jowy dla róż­no­rod­nych branż gospo­dar­czych, które czer­pać będą swoje pro­fity z renty poło­że­nia geo­gra­ficz­nego regionu. Mogą to być zatem firmy zaawan­so­wane tech­no­lo­gicz­nie np. zwią­zane z Inte­li­gent­nymi Spe­cja­li­za­cjami Pomo­rza, zarówno firmy kra­jowe, jak i zagraniczne.

I trzeba uczci­wie przy­znać, że wiele z tych ini­cja­tyw woje­wódz­two pomor­skie podej­muje bądź przy­naj­mniej stara się podej­mo­wać. Przy­kła­dem kom­plek­so­wo­ści dzia­łań woje­wódz­twa pomor­skiego może być ini­cja­tywa: Invest In Pome­ra­nia, zaj­mu­jąca się pro­ce­sem przy­cią­ga­nia i obsługi poten­cjal­nych inwe­sto­rów. Waż­nym prio­ry­te­tem Invest In Pome­ra­nia jest KB-A i firmy branży logistyczno-transportowej. Warto przyj­rzeć się także pomor­skim doku­men­tom stra­te­gicz­nym. I tak w Pla­nie Zago­spo­da­ro­wa­nia Prze­strzen­nego Woje­wódz­twa Pomor­skiego wska­zane zostały obszary pod inwe­sty­cje. Ozna­cza to, że w przy­cią­ga­niu inwe­sto­rów w latach 2014-2020 będziemy prio­ry­te­towo trak­to­wać wybrane obszary geo­gra­ficzne – tzw. Obszary Stra­te­gicz­nej Inter­wen­cji (OSI) obej­mu­jące oczy­wi­ście także regio­nalne i ponadre­gio­nalne kory­ta­rze trans­por­towe. Podobna pra­wi­dło­wość doty­czy Stra­te­gii Roz­woju Woje­wódz­twa Pomor­skiego i Regio­nal­nego Pro­gramu Operacyjnego.

Sku­pia­jąc się zaś na kory­ta­rzu w spo­sób bez­po­średni to należy przy­po­mnieć, że to ini­cja­tywą woje­wódz­twa pomor­skiego było powo­ła­nie Sto­wa­rzy­sze­nia Pol­skich Regio­nów Kory­ta­rza Trans­por­to­wego Bałtyk-Adriatyk (SPR KTBA), które zare­je­stro­wane zostało w maju 2012 roku, a któ­rego pre­ze­sem jest Czło­nek Zarządu Woje­wódz­twa Pomor­skiego - Ryszard Świl­ski. Jest to jedyne pol­skie sto­wa­rzy­sze­nie, które działa na rzecz Kory­ta­rza Bałtyk-Adriatyk, choć funk­cjo­nują w naszym kraju sto­wa­rzy­sze­nia dzia­ła­jące na rzecz poszcze­gól­nych odnóg kory­ta­rza by wymie­nić choćby gdyń­skie Sto­wa­rzy­sze­nie Miast Auto­strady Bursz­ty­no­wej. SPR KTBA inspi­ruje inwe­sty­cje liniowe i punk­towe doko­ny­wane w stre­fie kory­ta­rza, pro­wa­dzi współ­pracę z fir­mami branży logi­stycz­nej i mor­skiej. Do naj­bliż­szych pla­nów SPR KTBA należy zwięk­sze­nie współ­pracy z fir­mami zaawan­so­wa­nych tech­no­lo­gii oraz więk­sze wyko­rzy­sty­wa­nie narzę­dzi przy­cią­ga­nia inwe­sty­cji i pobu­dza­nia przed­się­bior­czo­ści m.in. za pośred­nic­twem współ­pracy ze Spe­cjal­nymi Stre­fami Ekonomicznymi.

Sto­wa­rzy­sze­nie włą­czone jest także w pro­ces kon­sul­ta­cji z unij­nym koor­dy­na­to­rem kory­ta­rza  KB-A prof. Kur­tem Bode­wi­giem. A także aktyw­nie lob­buje u pol­skich władz cen­tral­nych na rzecz roz­strzy­gnięć przy­ja­znych KB-A, w tym już od dwóch lat kon­se­kwent­nie upo­mina się o powo­ła­nie kra­jo­wego koor­dy­na­tora Kory­ta­rza. Skoro jed­nak taki funk­cjo­nu­jący przy pol­skim rzą­dzie kra­jowy koor­dy­na­tor kory­ta­rza nie został jak na razie powo­łany, stąd to SPR KTBA w spo­sób natu­ralny wyra­sta na pol­skiego lidera KB-A. Docho­dzi do cie­ka­wej sytu­acji z punktu widze­nia roz­działu kom­pe­ten­cyj­nego w kory­ta­rzu. Zgod­nie z zasadą „zarzą­dza­nia wie­lo­po­zio­mo­wego” („mul­ti­le­vel­go­ver­nance”) za inwe­sty­cje infra­struk­tu­ralne odpo­wie­dzialne są wła­dze cen­tralne (oraz jej spółki takie jak GDD­KiA, PKP PLK i insty­tu­cje jak Cen­trum Unij­nych Pro­jek­tów Trans­por­to­wych), co nie zmie­nia faktu, że za zarzą­dza­nie kory­ta­rzem oraz za two­rze­nia war­to­ści doda­nej w kory­ta­rzu odpo­wie­dzialne są rów­nież insty­tu­cje samo­rzą­dowe, a w tym SPR KTBA.

W efek­cie sytu­acja na Pomo­rzu nie należy do naj­gor­szych. Woje­wódz­two pomor­skie utrzy­muje powy­żej śred­niej, sta­bilną pozy­cję pod wzglę­dem wiel­ko­ści i siły gospo­darki. Od lat pla­suje się na 7. miej­scu pod wzglę­dem wytwo­rzo­nego PKB i udziału w wolu­me­nie kra­jo­wym oraz na 5. pod wzglę­dem PKB per capita. Pomor­skie należy do woje­wództw o rosną­cej atrak­cyj­no­ści inwe­sty­cyj­nej. Daje się zaob­ser­wo­wać wysoki poziom aktyw­no­ści wobec inwe­sto­rów, a także chłon­ność rynku zbytu. Wystę­puje tu rela­tyw­nie duża liczba firm z udzia­łem kapi­tału zagra­nicz­nego, a pomor­skie przed­się­bior­stwa inno­wa­cyjne osią­gają wyso­kie wyniki na tle kraju. Do branży o naj­więk­szym poten­cjale roz­woju należy zali­czyć: tech­no­lo­gie infor­ma­cyjne i komu­ni­ka­cyjne, branże far­ma­ceu­tyczną i kosme­tyczną, bio­tech­no­lo­gię, logi­stykę, tech­no­lo­gie off-shore, ener­ge­tykę, usługi biz­ne­sowe i prze­my­sły kreatywne.

Trój­miej­skie porty prze­ła­do­wują rocz­nie ponad 54 mln ton towa­rów oraz obsłu­gują ok. 600 tys. pasa­że­rów. Porty te zali­czane są do głów­nych por­tów na bał­tyc­kim rynku trans­por­to­wym i zaj­mują dru­gie miej­sce (po ST. Peters­burgu) na Bał­tyku w ilo­ści prze­ła­do­wy­wa­nych kon­te­ne­rów (ponad 1,8 mln TEU). Dobrą kon­dy­cję odno­to­wują firmy branży stocz­nio­wej, stąd jedną z Inte­li­gent­nych Spe­cja­li­za­cji Pomo­rza (a nie będzie prze­sady w twier­dze­niu, że jest to spe­cja­li­za­cja naj­waż­niej­sza) jest spe­cja­li­za­cja dedy­ko­wana branży mor­skiej: stocz­nio­wej, offshore i portowo-logistycznej.

Reasu­mu­jąc, zna­cze­nie Kory­ta­rza Bałtyk-Adriatyk trzeba roz­pa­try­wać przez pry­zmat sys­temu naczyń połą­czo­nych z całą pomor­ską gospo­darką. Tylko wtedy będziemy mogli odpo­wie­dzieć na pyta­nie czy Kory­tarz dobrze się przy­czy­nia pomor­skiej gospo­darce. Tru­izmem jest twier­dze­nie, że jeste­śmy jako woje­wódz­two na takim eta­pie roz­woju, ze naj­wyż­szy czas, aby myśleć o KB-A nie jako o infra­struk­tu­rze linio­wej (przy­sło­wio­wej rurze) lecz jako stre­fie roz­woju gospo­dar­czego, w któ­rej kumu­lo­wać się będą różne rodzaje przed­się­wzięć gospo­dar­czych. Na naszych oczach roz­grywa się zatem walka o kory­tarz. Od jej wyniku zale­żeć będzie czy KB-A spełni pozy­tywną rolę dla Pomo­rza. Należy być dobrej myśli i wie­rzyć, że tak będzie.

 

Michał Gra­ban