Gospodarka morska w Polsce - o niewykorzystanej szansie naszego położenia geopolitycznego

Temat gospo­darki mor­skiej nie poru­sza dziś sumień Pola­ków. Trudno zna­leźć infor­ma­cje na temat gospo­darki mor­skiej w publicz­nych mediach. Jakiś czas temu gło­śno było co prawda o pol­skich stocz­niach, ale tylko w kon­tek­ście  ich upadku. W efek­cie ta szczy­cąca się nie­gdyś dużymi suk­ce­sami gałąź pol­skiej gospo­darki ma dzi­siaj złą prasę i utoż­sa­miana jest z branżą schył­kową. Zanim spró­buję odpo­wie­dzieć na pyta­nie czy opi­nia taka jest uza­sad­niona, spró­buję wyja­śnić czym gospo­darka mor­ska była kie­dyś. Nie chcę tutaj oczy­wi­ście wda­wać się w jakieś szcze­gó­łowe ana­lizy. Istotny jest dla mnie fakt, że gospo­darka mor­ska była jedną z waż­niej­szych funk­cji XIXXX wiecz­nego pań­stwa narodowego.

Gospo­darka mor­ska jest waż­nym narzę­dziem kształ­to­wa­nia rela­cji mię­dzy­na­ro­do­wych pań­stwa odwo­łu­ją­cych się do kate­go­rii geo­po­li­tycz­nych, zwłasz­cza w zakre­sie moż­li­wo­ści oddzia­ły­wa­nia na struk­turę han­dlu zagra­nicz­nego i bilansu płat­ni­czego. Z kolei współ­cze­sny „kry­zys” w gospo­darce mor­skiej wią­zać należy z kry­zy­sem pań­stwa naro­do­wego, trak­to­wa­nego jako spój­nego sys­temu i wypo­sa­żo­nego w narzę­dzia inter­wen­cyjne w zakre­sie kształ­to­wa­nia rela­cji gospodarczych.

 

O powią­za­niu gospo­darki mor­skiej z ideą naro­dową świad­czy fakt, iż w pol­skich warun­kach pod­wa­liny pod kon­cep­cję pań­stwa mor­skiego sta­wiali pro­to­pla­ści obozu naro­do­wego: Jan Ludwik Popław­ski i Roman Dmow­ski. Zwłasz­cza w pismach tego pierw­szego domi­nuje wątek koniecz­no­ści sil­niej­szego powią­za­nia obsza­rów nad­mor­skich Rzecz­po­spo­li­tej będą­cych pod pośred­nim bądź bez­po­śred­nim pano­wa­niem pru­skim z Macie­rzą, co dla autora było nie­zbęd­nym warun­kiem odzy­ska­nia nie­pod­le­gło­ści. W tym celu autor pro­pa­go­wał odej­ście od domi­nu­ją­cej w Pol­sce poli­tyki jagiel­loń­skiej, któ­rych istotą było „lądowe” par­cie na Wschód, gdzie zdo­by­cze były łatwiej­sze, a pod­ję­cie trudu cywi­li­za­cyj­nego zwią­za­nego z efek­tyw­nym zago­spo­da­ro­wa­niem naszych rdzen­nych obsza­rów – ziem nad­mor­skich, z czym wią­zała się uprawa morza, two­rze­nie zaląż­ków kra­jo­wej gospo­darki kapi­ta­li­stycz­nej i stanu miesz­czań­skiego, a także uświa­do­mie­nie miesz­ka­ją­cych tu Kaszu­bów i Pomo­rzan, że przy­na­leżą do kul­tury pol­skiej. Co cie­kawe, podob­nym rodza­jem argu­men­tów już w okre­sie mię­dzy­wo­jen­nym posił­ko­wał się wybitny pol­ski socjo­log Flo­rian Zna­niecki w pracy Socjo­lo­gia walki o Pomo­rze, w któ­rej kul­tura pol­ska pre­de­sty­no­wana została do roz­woju eks­pan­syw­nych sił narodu pol­skiego w kie­runku morza, aby umoc­nić naszą suwe­ren­ność narodową.

 

W tym celu nale­żało się prze­ciw­sta­wić nie­miec­kiemu Drang Nach Osten, par­ciu na Wschód reali­zo­wa­nemu głów­nie w wyda­niu pru­skim, które znaj­do­wało silne wspar­cie w nie­miec­kich kon­cep­cjach filo­zo­ficz­nych (Hegel, Fichte) i geo­po­li­tycz­nych (Kjel­lén, Naumann) postrze­ga­ją­cych te pro­cesy w kate­go­riach misji. Tym­cza­sem zgod­nie z pod­sta­wami pol­skiej geo­po­li­tyki (wykła­da­nymi choćby przez J.L Popław­skiego, Euge­niu­sza Romera, Hen­ryka Bagiń­skiego czy nam współ­cze­snego Andrzeja Pisko­zuba) gwa­ran­tem nie­pod­le­gło­ści i suwe­ren­no­ści gospo­dar­czej Pol­ski winna być zgodna z kie­run­kiem prze­biegu pol­skich rzek - oś roz­wo­jowa Północ-Południe, a nie narzu­cona nam przez zachod­nich sąsia­dów Wschód-Zachód. Kształt układu komu­ni­ka­cyj­nego odgrywa zatem zasad­ni­czą rolę dla orga­ni­za­cji prze­strzeni kraju, decy­du­jąc o pozio­mie gospo­dar­czej suwe­ren­no­ści głów­nie wzglę­dem państw ościennych.

Suwe­ren­ność tą Pol­ska musiała sobie wywal­czyć oczy­wi­ście w rela­cji do Nie­miec.  Wie­lo­wie­kowa poli­tyka trans­por­towa naszego zachod­niego sąsiada zmie­rzała do gospo­dar­czego sca­le­nia z gospo­dar­kami państw znaj­du­ją­cych się na niż­szym szcze­blu roz­woju, do któ­rych nale­żała Pol­ska. W efek­cie uza­leż­nie­nie pol­skiej gospo­darki od Nie­miec było bar­dzo silne na początku XX wieku. Więk­szość ban­ków, kopalń, hut - głów­nie z obszaru Gór­nego Ślą­ska oraz Wiel­ko­pol­ski nale­żało do Nie­miec. Ponadto pol­ski han­del zagra­niczny był zmo­no­po­li­zo­wany przez Niemcy, co było kon­se­kwen­cją lądo­wego cha­rak­teru połą­czeń han­dlo­wych prze­bie­ga­ją­cych wzdłuż rów­no­leż­ni­ko­wych szla­ków trans­por­to­wych powsta­łych w inte­re­sie państw zaborczych.

W wyniku polsko-niemieckiej wojny gospo­dar­czej 1925 roku oraz strajku angiel­skich gór­ni­ków w 1926 roku sytu­acja zaczęła się jed­nak zmie­niać na naszą korzyść. Dzięki ini­cja­ty­wie Euge­niu­sza Kwiat­kow­skiego zbu­do­wano port w Gdyni i magi­stralę węglową, która połą­czyła ślą­skie kopal­nie z morzem w rela­cji Północ-Południe. Roz­człon­ko­wana  uprzed­nio w wyniku zabo­rów pol­ska gospo­darka sta­wała się zin­te­gro­wa­nym orga­ni­zmem, w któ­rym poszcze­gólne zasoby, ośrodki prze­my­słu i porty odgry­wały role ade­kwatne do funk­cji w sys­te­mie. Ważną rolę w struk­tu­rze gospo­dar­czej kraju odgry­wała loka­li­za­cja zaso­bów surow­co­wych. W wydo­by­ciu węgla kamien­nego zaj­mo­wa­li­śmy trze­cie miej­sce w Euro­pie, a wydo­by­wany suro­wiec eks­por­to­wany był na rynki skan­dy­naw­skie. Tra­dy­cyj­nie ważną rolę odgry­wał w kraju prze­mysł włó­kien­ni­czy. Powsta­wały zalążki prze­my­słu prze­twór­czego loka­li­zo­wa­nego od dru­giej połowy lat 30-tych na obsza­rze Cen­tral­nego Okręgu Prze­my­sło­wego. W efek­cie zmo­der­ni­zo­wano kraj, który uprzed­nio koja­rzył się wyłącz­nie z uprawą roli.

Waż­nym narzę­dziem poli­tyki gospo­dar­czej kraju był han­del reali­zo­wany drogą mor­ską. Dzięki prze­my­śla­nej poli­tyce cel­nej oraz sys­te­mowi taryf kole­jo­wych porty pol­skiego obszaru cel­nego sta­wały się głów­nymi narzę­dziami han­dlu zagra­nicz­nego i wspie­ra­nia pol­skiego eks­portu na ryn­kach zagra­nicz­nych. Wsku­tek prze­wo­zów reali­zo­wa­nych drogą mor­ską popra­wiał się nasz bilans towa­rowy i płat­ni­czy w han­dlu zagra­nicz­nym. Pol­ska potra­fiła w końcu lat trzy­dzie­stych skie­ro­wać do naszych por­tów 78 proc. tonażu i 66 proc. war­to­ści pol­skiego han­dlu zagra­nicz­nego. Jed­no­cze­śnie w pol­skim han­dlu zagra­nicz­nym zna­cząco malał udział Nie­miec: z 52 proc. w 1923 roku do 17 proc. w 1933 r. i 14 proc. w 1937 r.

Ade­kwat­nie do moż­li­wo­ści eko­no­micz­nych kraju wyzna­czano też kie­runki eko­no­micz­nej eks­pan­sji reali­zo­wa­nej z udzia­łem portu w Gdyni. I tak kie­ru­nek zachodni sta­wał się kie­run­kiem eks­pan­sji eks­por­to­wej pro­duk­tów rol­ni­czych i surow­ców, z kolei kie­ru­nek wschodni pro­duk­tów prze­my­sło­wych wypro­du­ko­wa­nych w kraju na bazie surow­ców kra­jo­wych. Ten ostatni zapew­niać miał zbyt surow­ców na masową skalę na obcych ryn­kach, dając zatrud­nie­nie sze­ro­kiej rze­szy pracowników.

W poli­tyce gospo­dar­czej II RP dostrzec można zatem roz­wi­nię­cie tra­dy­cyj­nej endec­kiej myśli geo­po­li­tycz­nej postrze­ga­ją­cej suwe­ren­ność naro­dową i gospo­dar­czą Pol­ski przez pry­zmat  odwiecz­nej rywa­li­za­cji germańsko-słowiańskiej. W okre­sie mię­dzy­wo­jen­nym obser­wo­wa­li­śmy kolejne odsłony tej rywa­li­za­cji: polsko-niemiecka wojna gospo­dar­cza 1925 roku, kon­flik­towe rela­cje z Wol­nym Mia­stem Gdań­skiem, decy­zja o budo­wie Gdyni, skarga senatu Wol­nego Mia­sta Gdań­ska do Ligii Naro­dów i ini­cja­tywa dyplo­ma­tyczna Nie­miec, aby nie budo­wać portu w Gdyni itd. Spór moty­wo­wany był przez potężne ośrodki pro­pa­gandy i akty­wi­za­cji spo­łecz­nej z obu stron. Zgod­nie z zasadą „total­nej mobi­li­za­cji” E. Jün­gera polsko-niemiecki kon­flikt dwu ambit­nych i zaczep­nych nacji stop­niowo przy­bie­rał na sile, prze­obra­ża­jąc się ze sporu gospo­dar­czego i dyplo­ma­tycz­nego w mili­tarny. Obser­wo­wa­li­śmy jed­nak wiele pozy­tyw­nych efek­tów tej rywa­li­za­cji: moder­ni­za­cja i uprze­my­sło­wie­nie kraju, zmiana struk­tury zawo­do­wej i men­tal­nej pol­skiego spo­łe­czeń­stwa (od Pol­ski szla­chec­kiej i rol­ni­czej do kapi­ta­li­stycz­nej), budowa toż­sa­mo­ści mor­skiej pań­stwa i sca­le­nie gospo­dar­cze ziem pol­skich w jeden organizm.

Para­dok­sal­nie w roli wyko­naw­ców endec­kiego pro­gramu gospo­dar­czego nie wystę­po­wali endecy lecz poli­tycy sana­cyjni z wice­pre­mie­rem Euge­niu­szem Kwiat­kow­skim na czele. Fakt ten należy oce­nić pozy­tyw­nie: auto­ry­tarna natura rzą­dów sana­cyj­nych w połą­cze­niu z nie­stru­dzoną ener­gią i talen­tem orga­ni­za­cyj­nym Kwiat­kow­skiego (nie tylko na rzecz gospo­darki mor­skiej, ale także Cen­tral­nego Okręgu Prze­my­sło­wego) dobrze się przy­czy­niły pol­skiej gospo­darce, choć zarzu­cano jej nad­mierny eta­tyzm. Potra­fiąc wokół sie­bie sku­pić ogromną ener­gię sze­ro­kich rzesz spo­łecz­nych i biz­ne­so­wych, Kwiat­kow­ski stał na sta­no­wi­sku, że to ini­cja­tywa pań­stwowa jest zdolna do prze­ła­my­wa­nia nastro­jów bier­no­ści i apa­tii w naro­dzie, które jesz­cze do nie­dawna były w Pol­sce dominujące.

Warto w tym momen­cie przy­po­mnieć, że inter­wen­cjo­nizm pań­stwowy okresu mię­dzy­wo­jen­nego nie miał nic wspól­nego ze współ­cze­snym pań­stwem dobro­bytu opie­ra­ją­cym się na wyso­kich świad­cze­niach socjal­nych dla pod­nie­sie­nia jako­ści życia i bie­żą­cej kon­sump­cji. Wręcz prze­ciw­nie opie­rał się on na roz­woju fla­go­wych i kie­run­ko­wych pro­jek­tów gospo­dar­czych będą­cych nośni­kiem postępu tech­nicz­nego, a także akty­wi­zu­ją­cych całe spo­łe­czeń­stwo, wzmac­nia­ją­cych jego poczu­cie misji i wspól­noty zwłasz­cza w star­ciu z potęż­nym kapi­ta­łem nie­miec­kim. Socjał odgry­wał przed wojną mini­malną rolę, gospo­darka była w taki spo­sób ste­ro­wana aby inwe­sto­wać w przy­szłość, a nie w bie­żącą kon­sump­cję społeczeństwa.

 

W okre­sie PRL gospo­darka mor­ska roz­wi­jała się nawet bar­dziej dyna­micz­nie niż w okre­sie II RP. Pomimo eli­mi­na­cji ini­cja­tywy pry­wat­nej i wpro­wa­dze­nia cen­tral­nego ste­ro­wa­nia dyna­micz­nie roz­wi­jał się prze­mysł stocz­niowy, a zamó­wie­nia na pol­skie okręty skła­dały u nas pań­stwa zachod­nie (Nor­we­gia, Fran­cja, Anglia, USA), dobrze roz­wi­jała się żegluga czego przy­kła­dem były suk­cesy naszego arma­tora linio­wego PLO w szczy­to­wym okre­sie dys­po­nu­ją­cego flotą 179 stat­ków, a także rybo­łów­stwo i prze­ła­dunki por­towe. W tych ostat­nich od lat 70-tych zaczęły domi­no­wać kon­te­nery. Dobre warunki roz­woju pol­skiej gospo­darki mor­skiej były kon­se­kwen­cją zmiany poło­że­nia geo­po­li­tycz­nego Pol­ski tj. prze­su­nię­cia naszego kraju na Zachód (w kie­runku postu­lo­wa­nych przez ende­cję - ziem pia­stow­skich) i dys­po­no­wa­nia dłu­gim odcin­kiem brzegu mor­skiego o dłu­go­ści 528 kilo­me­trów. W odróż­nie­niu od II Rze­czy­po­spo­li­tej Pol­ska stała się pań­stwem zde­cy­do­wa­nie bał­tyc­kim, któ­rego 99,7 proc. obszaru znaj­do­wało się w zle­wi­sku Bał­tyku współ­two­rzo­nym przez dorze­cza Wisły i Odry, co było fak­tem obiek­tyw­nie bar­dzo dla nas korzyst­nym i pogłę­bia­ją­cym natu­ralne związki pol­skiej gospo­darki z sys­te­mem pań­stwa narodowego.

Kry­zys w gospo­darce mor­skiej, który roz­po­czął się na prze­ło­mie lat 80 i 90 tych można wią­zać z kry­zy­sem pań­stwa naro­do­wego i jego narzę­dzi inter­wen­cyj­nych. Na kry­zys ten wpły­nęła nie tylko gospo­dar­cza libe­ra­li­za­cja, ale przede wszyst­kim doko­nu­jące się na zacho­dzie prze­miany tech­no­lo­giczne, skut­ku­jące odcho­dze­niem od surow­co­chłon­nej gospo­darki zaso­bo­wej opar­tej na sil­nych wię­zach z tery­to­rium w kie­runku eks­te­ry­to­rial­nej i wir­tu­al­nej gospo­darki opar­tej na wie­dzy. Zmierzch prze­ży­wały wiel­ko­ska­lowe pro­jekty gospo­dar­cze, w efek­cie czego gospo­darka mor­ska prze­stała być pro­jek­tem fla­go­wym pań­stwa. W pierw­szym rzę­dzie kry­zys objął przed­się­bior­stwa żeglu­gowe, następ­nie rybo­łów­stwo, aż w końcu naszą chlubę z okresu PRL-u – branżę stocz­niową, powo­du­jąc dotkliwe bez­ro­bo­cie w pomor­skim śro­do­wi­sku morskim.

 

Co nam pozo­stało z gospo­darki mor­skiej u progu XXI wieku ? Powoli odra­dza się pol­ski prze­mysł stocz­niowy. Coraz wię­cej zle­ceń zyskują małe, pry­watne firmy branży okrę­to­wej oraz remon­to­wej, w któ­rych zatrud­nie­nie znaj­dują także pra­cow­nicy zwal­niani z dużych, upa­da­ją­cych zakła­dów. Para­dok­sal­nie oka­zuje się zatem, iż w nie­któ­rych oko­licz­no­ściach upa­dłość może prze­ro­dzić się w efek­tywny spo­sób restruk­tu­ry­za­cji, gdyż umoż­li­wia ona ponowną sprze­daż war­to­ścio­wego majątku. Do pomor­skich firm sek­tora stocz­nio­wego, które wyka­zały ela­stycz­ność i zdo­łały się przy­sto­so­wać do wyma­gań rynku należy zali­czyć m. in. Stocz­nię Crist SA w Gdań­sku, która w 2010 roku stała się wła­ści­cie­lem głów­nej czę­ści majątku Stoczni Gdy­nia czyli Suchego Doku oraz Gdań­ską Stocz­nię Remon­tową. W odnie­sie­niu do pol­skich stoczni zasto­so­wa­nie znaj­dują postu­laty doty­czące prze­my­słu okrę­to­wego w Euro­pie. Prze­mysł ten może odna­leźć swoją niszę w pro­duk­cji jed­no­stek spe­cja­li­stycz­nych pro­du­ko­wa­nych dla wyma­ga­ją­cego klienta, a także w branży oko­ło­stocz­nio­wej (pogłę­biarki, urzą­dze­nia do eks­plo­ata­cji dna mor­skiego, ener­ge­tyka wia­trowa). W pro­duk­cji maso­wej zło­żo­nej ze stan­dar­do­wych jed­no­stek takich jak duże masowce i samo­cho­dowce – euro­pej­skie stocz­nie nie mają raczej szans w star­ciu ze stocz­niami państw dalekowschodnich.

Klu­czową rolę w pol­skiej gospo­darce mor­skiej odgry­wają jed­nak porty mor­skie, gdyż to one pozo­stają miej­scem kon­cen­tra­cji masy ładun­ko­wej, która na sku­tek glo­ba­li­za­cji doko­nuje się dzi­siaj z więk­szym nasi­le­niem i w skali ogól­no­świa­to­wej, a nie tylko pań­stwo­wej. Sza­cuje się, że 95 % świa­to­wego han­dlu towa­ro­wego korzy­sta z dróg mor­skich. Warto w tym momen­cie zwró­cić uwagę na klu­czową rolę pol­skich por­tów mor­skich z punktu widze­nia współ­cze­snej geo­po­li­tyki, prze­ła­dunki por­towe nie są tylko jedną z branży gospo­darki mor­skiej, ale narzę­dziem tery­to­rial­nych rela­cji gospo­dar­czych pań­stwa, stąd funk­cjom trans­por­to­wym pań­stwa przy­pi­suje się rolę strategiczną.

W przy­padku współ­cze­snej Pol­ski, podob­nie jak daw­niej - klu­czową rolę odgrywa reali­za­cja tych funk­cji na głę­bo­kim zaple­czu - hin­ter­lan­dzie pomor­skich por­tów, zaple­czu roz­cią­ga­ją­cym się przez tery­to­rium Pol­ski i państw poło­żo­nych za naszą połu­dniową gra­nicą (Cze­chy, Sło­wa­cja, Austria, Wło­chy) w kie­runku Morza Adria­tyc­kiego, choć boczne odga­łę­zie­nia szla­ków trans­por­to­wych się­gają Morza Egej­skiego, a także Czar­nego, z czym wiąże się szansa na włą­cze­nie w obręb oddzia­ły­wa­nia bał­tyc­kiego także Bia­ło­rusi, Rumu­nii czy Ukrainy.

W cza­sach glo­ba­li­za­cji towary wędrują po całym świe­cie. Nie­za­leż­nie od faktu gdzie się mieszka docie­rają do nas  pro­dukty wypro­du­ko­wane, dajmy na to w Chi­nach. Pro­blem polega jed­nak na tym, czy­imi rękami ten trans­port będzie reali­zo­wany. Czy będziemy auto­no­micz­nymi pod­mio­tami rela­cji gospo­dar­czych czy też zosta­niemy włą­czeni w obręb oddzia­ły­wa­nia rela­cji gospo­dar­czych  innych państw ? Czy będziemy mieć suwe­ren­ność gospo­dar­czą, czy też glo­ba­li­za­cja utrwali jedy­nie, zakon­ser­wuje nasze pery­fe­ryjne poło­że­nie, zapóź­nie­nie i domi­na­cję sil­niej­szych w Pol­sce, która sta­wać się będzie obsza­rem pół­ko­lo­nial­nym ? Od siły gospo­dar­czej naszych por­tów, pol­skiej branży logi­stycz­nej i trans­por­to­wej zależy jak wielki będzie zasięg oddzia­ły­wa­nia geo­po­li­tycz­nego Pol­ski, czy nasze porty będą bramą wjaz­dową nie tylko dla Pol­ski, ale także innych państw Europy Środkowo-Wschodniej ulo­ko­wa­nych za naszą połu­dniową i wschod­nią gra­nicą czy też będziemy Ham­bur­giem bis, a nasze porty peł­nić będą funk­cje pod­wy­ko­naw­cze wzglę­dem wiel­kich mega-portów Europy Zachodniej ?

Pro­blem leży w jako­ści infra­struk­tury prze­ła­dun­ko­wej i logi­stycz­nej, a przede wszyst­kim dostę­po­wej, leży on jed­nak także w czyn­ni­kach orga­ni­za­cyj­nych i poli­tycz­nych -  kon­so­li­da­cji grup kapi­ta­ło­wych i umie­jęt­no­ści podej­mo­wa­nia decy­zji, zarówno przez pod­mioty gospo­dar­cze (porty, koleje, ope­ra­to­rzy logi­styczni, arma­to­rzy, spe­dy­to­rzy, gesto­rzy ładun­ków – czyli uczest­nicy łań­cu­cha dostaw), jak i publiczne (wła­dze pań­stwowe i samo­rzą­dowe), decy­zji zdol­nych reago­wać na wymogi szybko zmie­nia­ją­cego się otoczenia.

We współ­cze­snej geo­po­li­tyce mor­skiej, podob­nie jak daw­niej, klu­czową rolę odgrywa kon­tekst rywa­li­za­cji polsko-niemieckiej. To Niemcy pozo­stają naszym głów­nym kon­ku­ren­tem gospo­dar­czym. W 2002 roku udział Nie­miec w pol­skim eks­por­cie kształ­to­wał się na pozio­mie 34,4 proc, w impor­cie zaś na pozio­mie 24 proc. Przyj­mu­jąc, że wymiana han­dlowa z Niem­cami reali­zo­wana jest głów­nie drogą lądową, można skło­nić się ku tezie, że w zakre­sie wza­jem­nych rela­cji polsko-niemieckich Pol­ska powró­ciła do poziomu uza­leż­nie­nia  han­dlo­wego od naszego zachod­niego sąsiada, który wystę­po­wał w pol­skiej gospo­darce do wojny cel­nej 1925 roku, czyli okresu sprzed roz­bu­dową portu w Gdyni. W rela­cji polsko-niemieckiej odżywa też dawna rywa­li­za­cja pomię­dzy rów­no­leż­ni­ko­wymi i połu­dni­ko­wymi kory­ta­rzami transportowymi.

Skład­ni­kami tych dru­gich są auto­strada A-1 oraz linie kole­jowe E-65 i CE-65 (Kory­tarz Trans­por­towy nr I) oraz połą­cze­nia wcho­dzące w skład Kory­ta­rza Środ­ko­wo­eu­ro­pej­skiego bie­gną­cego ze Szcze­cina. Należy w tym miej­scu wspo­mnieć także o dro­gach wod­nych rzek Odry i Wisły, będą­cych bar­dzo tanią i eko­lo­giczną, choć mar­gi­nal­nie w Pol­sce wyko­rzy­sty­waną formą trans­portu (na pozio­mie 0,5 % prze­wo­żo­nych ładun­ków). Ponadto żeglow­ność Wisły roz­pa­try­wana jest na poważ­nie tylko na odcinku od Kanału Byd­go­skiego do Zalewu Wiśla­nego. Inwe­sty­cje Kory­ta­rza nr I (z wyjąt­kiem rewi­ta­li­za­cji Wisły) zostały objęte sta­tu­sem pro­jek­tów prio­ry­te­to­wych euro­pej­skiej sieci TEN-T i pod­le­gają reali­za­cji z wyko­rzy­sta­niem fun­du­szy unij­nych. Wcho­dzą one w skład pol­skiej czę­ści Kory­ta­rza Trans­por­to­wego Bałtyk-Adriatyk. Kory­tarz szcze­ciń­ski nie zna­lazł nie­stety potwier­dze­nia w prio­ry­te­tach trans­por­to­wych UE TEN-T.

Rywa­li­za­cja polsko-niemiecka odgrywa zatem zasad­ni­czą rolę w branży mor­skiej naszej czę­ści kon­ty­nentu i nie­stety z rywa­li­za­cji tej nie wycho­dzimy obronną ręką. Już od początku lat 90-tych spora część ładun­ków cią­żą­cych ku pol­skim por­tom (zarówno tran­zy­to­wych, jak i obsłu­gu­ją­cych nasz han­del zagra­niczny) przej­mo­wana była przez obsłu­gu­ją­cych szlaki oce­aniczne zachod­nie porty (Ham­burg, Brema, Rot­ter­dam, Antwer­pia, Aar­hus, Feli­xtowe). Porty te były bowiem wypo­sa­żone w nowo­cze­sne urzą­dze­nia prze­ła­dun­kowe i mały zapew­niony dogodny dostęp od strony lądu, dzięki czemu sta­wały się por­tami bazo­wymi powią­za­nymi kapi­ta­łowo i orga­ni­za­cyj­nie z wiel­kimi spe­dy­to­rami i prze­woź­ni­kami oce­anicz­nymi, co dawało im sta­tus ośrodka decy­zyj­nego. Należy do tego dodać bar­dziej sprzy­ja­jące pro­ce­dury prawne, fiskalne i celne nie­miec­kich por­tów w sto­sunku do por­tów pol­skich, które powo­do­wały, że bar­dziej opła­cało się odpra­wiać towar w por­tach nie­miec­kich, nawet jeżeli prze­zna­czony był na pol­ski rynek..

 

Nie­ko­rzystny dla nas trend pogłę­biały opóź­nie­nia w budo­wie połu­dni­ko­wych połą­czeń trans­por­to­wych (głów­nie auto­strady A-1), które zdo­łały wyprze­dzić połą­cze­nia komu­ni­ka­cyjne budo­wane na kie­runku rów­no­leż­ni­ko­wym, zapew­nia­jące połą­cze­nia nie­miec­kich por­tów z pol­skimi ośrod­kami np. Wro­cła­wiem, Pozna­niem, Ślą­skiem, gdzie powsta­wały ter­mi­nale prze­ła­dun­kowe w Gąd­kach, Gar­ba­rach czy Sław­ko­wie wraz z powierzch­niami skła­do­wymi i pla­cami mani­pu­la­cyj­nymi. Pol­skie ter­mi­nale sta­no­wią zresztą jedy­nie drobne punkty prze­sy­łowe na znacz­nie dłuż­szych tra­sach się­ga­ją­cych Azji, a nawet Dale­kiego Wschodu.

Eks­pan­sja nie­miec­kich prze­woź­ni­ków w obsłu­dze pol­skich potrzeb trans­por­to­wych wzmac­niana była przez poli­tykę nie­miec­kich kolei pań­stwo­wych (Deut­che Bahn) sprzę­żo­nych z prze­woź­ni­kiem Polzug, któ­rych usługi były znacz­nie spraw­niej­sze i tań­sze od usług PKP, prze­ży­wa­ją­cych per­ma­nentne pro­blemy finan­sowe i struk­tu­ralne. W efek­cie to zachod­nio­eu­ro­pej­skie porty bazowe, a zwłasz­cza Ham­burg,  stop­niowo sta­wały się naj­więk­szymi pol­skimi por­tami kon­te­ne­ro­wymi, gdyż więk­szość ładun­ków wożo­nych drogą mor­ską na pol­ski rynek prze­ła­do­wy­wa­nych było w tych por­tach i następ­nie wożo­nych dro­gami bądź liniami kole­jo­wymi do Pol­ski. Zwraca się uwagę, że z samego Ham­burga wyru­szało i wciąż wyru­sza do Pol­ski co tydzień 40 regu­lar­nych pocią­gów, ogromna liczba ładun­ków zwłasz­cza w kon­te­ne­rach tra­fia do Pol­ski także dro­gami. Rów­nież część ładun­ków maso­wych, np. rud, tra­fia do hut w Pol­sce z pomi­nię­ciem naszych portów.

Z dru­giej jed­nak strony pomor­skie ter­mi­nale kon­te­ne­rowe już od lat 90-tych stale moder­ni­zują swój poten­cjał, który w ostat­nim cza­sie zaczął nawet zagra­żać mono­po­li­stycz­nej pozy­cji Ham­burga. W cza­sach glo­ba­li­za­cji i stan­da­ry­za­cji opa­ko­wań jed­no­stek ładun­ko­wych porty, które były przy­sto­so­wane do prze­ła­dunku i skła­do­wa­nia kon­te­ne­rów w spo­sób nie­jako natu­ralny  włą­czone zostały w glo­balny obrót towa­rowy. Pro­ces ten objął w pierw­szym rzę­dzie port w Gdyni. Zarówno Bal­tic Con­ta­iner Ter­mi­nal, jak też otwarty w 2005 Gdy­nia Con­ta­iner Ter­mi­nal podej­mo­wały ini­cja­tywy na rzecz orga­ni­zo­wa­nia połą­czeń dowo­zo­wych do por­tów Europy Zachod­niej, peł­nią­cych dla nas rolę por­tów bazo­wych. W gdyń­skim por­cie obsłu­gi­wane są także stałe połą­cze­nia pro­mowe, w tym naj­bar­dziej stra­te­giczne połą­cze­nie Gdynia-Karlskrona arma­tora Stena Line, które w 2008 roku zostało objęte sta­tu­sem „auto­strady morskiej”.

Już od schyłku lat 90-tych trwała jed­nak dys­ku­sja czy jest moż­liwe utwo­rze­nie na Pol­skim Wybrzeżu praw­dzi­wego hubu kon­te­ne­ro­wego, czyli ośrodka bazo­wego, który speł­niałby rolę samo­dziel­nego ośrodka logistyczno-dystrybucyjnego połą­czo­nego z por­tami dowo­zo­wymi ? Sprawa nie była ani łatwa ani oczy­wi­sta, jako że Morza Bał­tyc­kie, z uwagi na swoją fizyczną naturę (powierzch­nia, płyt­kość, ogra­ni­czona wymiana wód z oto­cze­niem, ogra­ni­czona prze­pu­sto­wość Cie­śnin Duń­skich i Kanału Kil­loń­skiego) pełni rolę „wiel­kiego jeziora”, co zwięk­sza rangę postu­la­tów z dzie­dziny ochrony śro­do­wi­ska natu­ral­nego w tym regio­nie. Morze to jest dobrym akwe­nem dla upra­wia­nia żeglugi pro­mo­wej bli­skiego zasięgu (głów­nie z wyko­rzy­sta­niem tech­no­lo­gii kole­jo­wych i inter­mo­dal­nych). Rzadko jed­nak kur­sują na nim wiel­kie statki oceaniczne.

Zasad­ni­czą cezurą cza­sową była jed­nak budowa nowego wiel­kiego ter­mi­nalu kon­te­ne­ro­wego Deepwa­ter Con­te­iner Ter­mi­nal (DCT) w por­cie gdań­skim, przez angiel­ską firmę deve­lo­per­ską, która następ­nie odsprze­dała udziały potęż­nemu austra­lij­skiemu fun­du­szowi  kapi­ta­ło­wemu Macqu­ari Group. Ini­cja­tywa zaczęła przy­bie­rać bar­dziej realne kształty w 2010 roku, kiedy to na sku­tek kry­zysu gospo­dar­czego malały prze­ła­dunki Ham­burga. Od stycz­nia tego roku w gdań­skim DCT powstał zalą­żek bał­tyc­kiego portu „hubo­wego”. Gdańsk połą­czony został bez­po­śred­nią linią oce­aniczną z Szan­gha­jem za pośred­nic­twem ser­wisu oce­anicz­nego EA10 duń­skiego arma­tora Maersk Line. Za auto­rów nowego przed­się­wzię­cia trudno by uznać wła­dze publiczne, raczej wystą­piły w tej roli kręgi biz­ne­sowe, i to nie­po­lskiego pocho­dze­nia, któ­rym trudno odmó­wić zapału orga­ni­za­cyj­nego i wiary w słusz­ność reali­zo­wa­nego przed­się­wzię­cia, co nawia­sem mówiąc powinno być powo­dem do wstydu dla pol­skich decy­den­tów poli­tycz­nych czy gospo­dar­czych, któ­rym tej wiary nie­jed­no­krot­nie brakowało.

Oto jak dyrek­tor gdań­skiego ter­mi­nalu kon­te­ne­ro­wego Boris Wenzel okre­śla szanse dla Pol­ski, które mogą się wią­zać z jej nowym otwar­ciem na gospo­darkę mor­ską:  Pol­ska (…) powinna mieć ambi­cję, by jej sek­tor por­towy „jutro” odgry­wał tę samą rolę, jaką nie­miecki odgrywa „dziś”. Pol­skie porty powinny słu­żyć nie tylko jako „gate­way” dla rodzi­mych ładun­ków, ale rów­nież dla tych pocho­dzą­cych z sąsied­nich, odcię­tych od morza kra­jów. Poło­żona w samym „sercu” Bał­tyku, Pol­ska powinna rów­nież pró­bo­wać stać się głów­nym hubem dla ładun­ków innych kra­jów bał­tyc­kich. Ta ambi­cja powinna wyni­kać nie tylko ze wzglę­dów natury mor­skiej, ale rów­nież i geo­po­li­tycz­nych, gdyż to będzie czyn­nik decy­du­jący o pozy­cji kraju w Unii Euro­pej­skiej i o jej przy­szłym zna­cze­niu w regio­nie południowo-wschodniej Europy. Trudno nie dostrzec związku powyż­szej reto­ryki ze sło­wami wygła­sza­nymi nie­gdyś przez pio­nie­rów pol­skiej myśli mor­skiej: J.L. Popław­skiego czy E. Kwiatkowskiego.

Warto też zwró­cić uwagę na stra­te­giczny kon­tekst połą­cze­nia z Chi­nami, które obok Korei Połu­dnio­wej są potęgą mor­ską świata. Już w 2007 roku ruch na tra­sie Azja –Europa prze­rósł dotych­czas domi­nu­jący ruch na tra­sie Chiny-USA. Powyż­sze trendy zostały wzmoc­nione w wyniku świa­to­wego kry­zysu gospo­dar­czego, który roz­po­czął się w 2008 roku. Miały one zwią­zek z rosną­cym popy­tem na tań­sze pro­dukty azja­tyc­kie oraz słab­nącą pozy­cją dolara ame­ry­kań­skiego. Jedną z kon­se­kwen­cji kry­zysu było poja­wie­nie się dużych stat­ków oce­anicz­nych na Morzu Bał­tyc­kim. W ten spo­sób statki te zaczęły zawi­jać do Portu w Gdań­sku. Aktu­al­nie co tydzień przy­pływa do Gdań­ska wielki kon­te­ne­ro­wiec. Wpro­wa­dzane są coraz to nowe i więk­sze jed­nostki pły­wa­jące. Naj­więk­szym jest Ele­onora Maersk, o pojem­no­ści 15,5 tys. TEU (jed­nostka odpo­wia­da­jąca 1 kon­te­ne­rowi dwu­dzie­sto­sto­po­wemu). Z każ­dym kolej­nym zawi­nię­ciem wzra­sta ilość roz­ła­do­wy­wa­nych tu kontenerów.

Wła­dze publiczne zre­flek­to­wały się jak wielką jest to szansą dla Pomo­rza. W efek­cie na zaple­czu ter­mi­nalu kon­te­ne­ro­wego budo­wane jest aktu­al­nie duże cen­trum logistyczno-dystrybucyjne, które dys­po­no­wać będzie powierzch­nią do 187 ha, a na obsza­rze któ­rego wyko­ny­wane będą różne czyn­no­ści uszla­chet­nia­jące w sto­sunku do prze­ła­do­wy­wa­nych kontenerów.

Więk­szość z nich wożo­nych jest na razie drogą mor­ską do innych bał­tyc­kich por­tów – Hel­si­nek, Kotki czy Peters­burga, gdyż jedy­nie nie­wielka część ładun­ków wożo­nych jest w głąb lądu, nie mówiąc już o śla­do­wym tran­zy­cie. Sza­cuje się jed­nak, że wraz z budową auto­strady A-1, moder­ni­za­cją linii kole­jo­wych i więk­szą roz­bu­dową powierzchni skła­do­wych i maga­zy­no­wych w Pol­sce nastąpi akty­wi­za­cja Kory­ta­rza Trans­por­to­wego Bałtyk-Adriatyk i powyż­sze pro­por­cje ule­gną zmia­nie. Także główni pol­scy prze­woź­nicy kole­jowi - PKP Cargo, PCC Inter­mo­dal – już zapo­wia­dają uru­cha­mia­nie połą­czeń z pol­skich ter­mi­nali do ośrod­ków państw ulo­ko­wa­nych za naszą połu­dniową gra­nicą (np. węgier­skiego Sopronu czy sło­weń­skiego Kopru).

Na tym jed­nak nie koniec, jeżeli cho­dzi o bez­po­śred­nie połą­cze­nia pomor­skich por­tów z Chi­nami. 21 grud­nia 2011 trój­miej­skie media podały wia­do­mość o pla­no­wa­nym uru­cho­mie­niu kolej­nego połą­cze­nia. Sze­ściu arma­to­rów repre­zen­tu­ją­cych głów­nie kapi­tały dale­ko­wschod­nie zawią­zały alians dla obsługi połą­czeń w rela­cji Azja-Europa, z któ­rych jedno obsłu­gi­wać będzie Gdańsk. Połą­cze­nie z Gdań­skiem obsłu­gi­wane będzie stat­kami o pojem­no­ści 8 tys. TEU.

W branży trans­portu mor­skiego trudno zatem dostrzec silne symp­tomy świa­to­wego kry­zysu, wydaje się raczej, że jako słab­sze, bar­dziej pery­fe­ryj­nie poło­żone i wscho­dzące rynki wyno­simy pewne korzy­ści z gospo­dar­czej dekom­po­zy­cji świata będą­cej skut­kiem kry­zysu gospo­dar­czego. Świad­czy o tym rosną ilość prze­ła­do­wy­wa­nych kon­te­ne­rów, która po trzech latach kry­zy­so­wych w latach 2010 i 2011 wyka­zuje wyraź­nie ten­den­cję wzro­stową. Trudno byłoby jed­nak uznać powyż­sze symp­tomy za oznaki nowego otwar­cia się Pol­ski na morze. Raczej poka­zują nam one skalę naszych nie­wy­ko­rzy­sta­nych szans i moż­li­wo­ści, które rze­czy­wi­ście są duże.

Zdzi­wie­nie budzi zwłasz­cza nie­wy­star­cza­jąca ini­cja­tywa na rzecz gospo­darki mor­skiej ze strony władz publicz­nych – zarówno szcze­bla cen­tral­nego, jak i lokal­nego, które zacho­wują się jakby zapo­mniały, że Pol­ska leży nad morzem. Pozy­cji mor­skiej naszego kraju nie zagwa­ran­tuje nam rynek. Nawet jeżeli to on decy­duje o zawią­zy­wa­niu kon­trak­tów han­dlo­wych ini­cja­tywa władz publicz­nych na rzecz two­rze­nia odpo­wied­niego kli­matu sprzy­ja­ją­cego inwe­sto­rom (np. za pośred­nic­twem sys­temu praw­nego i fiskal­nego), pro­mo­cji i wypra­co­wy­wa­nia gestii ładun­ko­wej na głę­bo­kim hin­ter­lan­dzie pol­skich por­tów - pozo­staje klu­czowa. Geo­po­li­tyczne poło­że­nie Pol­ski, nie tylko - jak uczą nas kla­sycy pol­skiej geo­po­li­tyki - w cen­trum Europy, pomię­dzy Niem­cami i Rosją, ale przede wszyst­kim nad Morzem Bał­tyc­kim i na skrzy­żo­wa­niu mię­dzy­na­ro­do­wych kory­ta­rzy trans­por­to­wych może być dla nas ogromną szansą, dającą moż­li­wość osią­gnię­cia prze­wagi kon­ku­ren­cyj­nej i pod­nie­sie­nia naszej pozy­cji geo­po­li­tycz­nej w Europie.

Warto na koniec przy­po­mnieć główne aspekty, na któ­rych ta prze­waga mogłaby się opierać:

Po pierw­sze – dzięki trans­por­towi reali­zo­wa­nemu drogą mor­ską wzra­sta nasza pozy­cja wzglę­dem głów­nego poten­tata eko­no­micz­nego tej czę­ści kon­ty­nentu – Nie­miec. Patrząc z tej per­spek­tywy Kory­tarz Trans­por­towy Bałtyk-Adriatyk jawi się osią pol­skiej suwe­ren­no­ści gospo­dar­czej, wpływa na dywer­sy­fi­ka­cję struk­tury pol­skiego han­dlu zagra­nicz­nego, para­li­żuje domi­na­cję wiel­kich por­tów Europy Zachod­niej i powo­duje, że miej­sca kon­cen­tra­cji masy ładun­ko­wej, a także towa­rzy­szą­cej jej pro­duk­cji i two­rze­nia war­to­ści doda­nej poja­wiają się także na wschód od Łaby.

 

Po dru­gie – prze­bieg kory­ta­rza trans­por­to­wego i towa­rzy­szą­cych mu rela­cji han­dlo­wych wska­zuje na wzra­sta­jącą rangę ryn­ków państw Europy Środkowo-Wschodniej, w tym państw basenu Morza Czar­nego (Ukra­iny, Bia­ło­rusi, Gru­zji, Rumu­nii, Buł­ga­rii czy Rosji). Popyt na pro­dukty chiń­skie wzra­sta bowiem nie tylko w tra­dy­cyj­nych sek­to­rach prze­my­słu Europy Pół­noc­nej. Jest on także zwią­zany z dyna­micz­nym roz­wo­jem prze­cho­dzą­cych trans­for­ma­cję państw, dys­po­nu­ją­cych chłon­nymi ryn­kami. Tylko od nas zależy, czy te cią­żące ku Morzu Bał­tyc­kiemu pań­stwa, korzy­stać będą z por­tów litew­skich bądź Obwodu Kali­nin­gradz­kiego (który ma ogromne ambi­cje aby odgry­wać ważną rolę stra­te­giczną w Euro­pie) czy też pol­skich, ulo­ko­wa­nych na Pomorzu.

Po trze­cie – nie należy zapo­mi­nać o pozy­tyw­nych kon­se­kwen­cjach utrzy­my­wa­nia bez­po­śred­nich rela­cji gospo­dar­czych w Chi­nami i innymi dale­ko­wschod­nimi mor­skimi potę­gami gospo­dar­czymi świata. Wielu pol­skich poli­ty­ków nie ustaje ostat­nio w zabie­gach aby zwięk­szyć pakiet inwe­sty­cji chiń­skich w Pol­sce. Tro­chę się jed­nak zapo­mina o trans­por­cie mor­skim i się­ga­ją­cej okresu PRL-u tra­dy­cji współ­pracy polsko-chińskich towa­rzystw żeglu­go­wych. Chiny są dla nas waż­nym part­ne­rem z eko­no­micz­nego punktu widze­nia, ale nie tylko – repre­zen­tują bowiem inny model prze­obra­żeń cywi­li­za­cyj­nych, jakże odle­głych od demo­li­be­ral­nej, hedo­ni­stycz­nej i kon­sump­cyj­nej Europy.

 

Jak wyka­zała powyż­sza ana­liza, o ile w okre­sie histo­rycz­nym gospo­darka mor­ska była głów­nym narzę­dziem funk­cji pol­skiego pań­stwa naro­do­wego, o tyle jej kry­zys datu­jący się na okres trans­for­ma­cji sys­te­mo­wej zwią­zany jest ze zmierz­chem zna­cze­nia pań­stwa i jego narzę­dzi inter­we­nio­wa­nia w gospo­darkę. Z dru­giej jed­nak strony gospo­darka mor­ska, trans­port i logi­styka wciąż mają istotne zna­cze­nie i dobrze się wpi­sują w glo­balny cha­rak­ter rela­cji gospo­dar­czych świata, choć w inny spo­sób należy dostar­czać im impul­sów rozwojowych.

Aby wyko­rzy­stać naszą geo­po­li­tyczną szansę potrzeba świa­do­mo­ści czym jest trans­port mor­ski i jak waż­nym narzę­dziem naszej suwe­ren­no­ści gospo­dar­czej są porty mor­skie i cen­tra logistyczno-dystrybucyjne. Świa­do­mość tą winni posia­dać poli­tycy zarówno szcze­bla cen­tral­nego, regio­nal­nego, jak i lokal­nego oraz elity biz­ne­sowe i zarządcy publicz­nej infra­struk­tury trans­por­to­wej (por­tów mor­skich, kolei, cen­trów logi­stycz­nych itd.). Wszy­scy oni powinni two­rzyć oddolne sieci, kla­stry i alianse stra­te­giczne na rzecz wyko­rzy­sta­nia atu­tów naszego poło­że­nia geo­po­li­tycz­nego w Europie.