Czy gospodarka morska ma jeszcze znaczenie ? Przeobrażenia struktury gospodarczej Gdyni

Dzi­siej­sza Gdy­nia koja­rzona jest głów­nie z bran­żami zaawan­so­wa­nych tech­no­lo­gii. Obok tra­dy­cyj­nie zwią­za­nych z mia­stem dużych firm  branży infor­ma­tycz­nej: Pro­kom Software SA, Tele­net Pol­ska, Optix Pol­ska, Vec­tor,  Ban­pol, Mul­ti­me­dia POL­l­ska, Koma Nord, Vec­tra SA, Uni­soft, Great Pla­ins Software Pol­ska, Rad­mor atu­tem mia­sta stają się małe firmy repre­zen­tu­jące takie sek­tory jak infor­ma­tyka, prze­mysł elek­tro­niczny, tele­ko­mu­ni­ka­cja, bio­tech­no­lo­gie i wzor­nic­two prze­my­słowe. To dla stwo­rze­nia dobrych warun­ków dla roz­woju tych firm w 2001 roku mia­sto utwo­rzyło Pomor­ski Parku Naukowo-Technologiczny ofe­ru­jący na pre­fe­ren­cyj­nych warun­kach wypo­sa­żoną w nowo­cze­sne oprzy­rzą­do­wa­nia powierzch­nię dla małych firm.[1] W 2008 roku w parku swoją sie­dzibę w Parku miało ponad 70 pod­mio­tów. [2] Nie­które z nich, jak  IVO Software czy  Pro­pos odnio­sły już dość poważne suk­cesy. W efek­cie Gdy­nia przo­duje w woje­wódz­twie pomor­skim pod wzglę­dem wiel­ko­ści gene­ro­wa­nego dochodu przez spółki sek­tora IT, jak i ilo­ści miejsc pracy, dostar­cza­nych przez tą branżę. Wiel­kość przy­chodu, który wyge­ne­ro­wały gdyń­skie spółki tele­in­for­ma­tyczne wynosi 2/3 przy­chodu pomor­skiego sek­tora IT. Podobne pro­por­cje kształ­tują się w sfe­rze zatrud­nie­nia.  [3]

Czy jed­nak nowy wize­ru­nek mia­sta – cen­trum zaawan­so­wa­nych tech­no­lo­gii zgodny jest z toż­sa­mo­ścią Gdyni ? Gdy­nia powsta­wała jako mia­sto mor­skie. Jesz­cze do nie­dawna była koja­rzona nie­mal wyłącz­nie z gospo­darką mor­ską. Do 1989 roku nikomu nie przy­szło by nawet do głowy aby mia­sto, które zlo­ka­li­zo­wane jest nad morzem i dys­po­nuje nowo­cze­sną infra­struk­turą por­tową oraz stocz­niową miało podej­mo­wać tak sze­roko zakro­joną ini­cja­tywę na rzecz poszu­ki­wa­nia alter­na­tyw­nych sek­to­rów gospo­dar­czych. Tym­cza­sem w Stra­te­gii Roz­woju Gdyni z 1998 roku poja­wił się zapis, który w świe­tle wcze­śniej­szych stan­dar­dów może budzić zdzi­wie­nie: „silne uza­leż­nie­nie gospo­darki Gdyni od sfery mor­skiej sta­nowi jedno z zasad­ni­czych zagro­żeń przy­szłego roz­woju mia­sta”.[4] Co musiało się zmie­nić przez te lata aby dawny atut mia­sta prze­isto­czył się w zagrożenie ?

Aby sen­sow­nie odpo­wie­dzieć na pyta­nie jaką rolę w dzi­siej­szej gospo­darce odgry­wać może gospo­darka mor­ska warto przy­po­mnieć czym była gospo­darka mor­ska dla Gdyni w prze­szło­ści. Istotę gospo­darki mor­skiej oddaje sys­tem, który ją two­rzył. Spo­iwem sys­temu była gospo­darka kra­jowa zarzą­dzana z wyko­rzy­sta­niem instru­men­tów pań­stwa naro­do­wego II RP, a potem PRL. Port w Gdyni ze swo­imi urzą­dze­niami i apa­ra­tem usłu­go­wym był ogni­wem tego sys­temu.[5] Od strony morza umoż­li­wiał on eks­port pol­skich surow­ców na rynki zamor­skie, a także przy­wóz towa­rów z innych państw. Od strony lądo­wej port powią­zany był  ukła­dami komu­ni­ka­cyj­nymi (zwłasz­cza magi­stralą węglową) z pol­skimi kopal­niami ulo­ko­wa­nymi na Ślą­sku.[6] Decy­zja o budo­wie portu w Gdyni, choć inspi­ro­wana wyda­rze­niami z zakresu poli­tyki mię­dzy­na­ro­do­wej (zwłasz­cza zacho­dzą­cymi na linii Polska-Niemcy) przy­czy­niła się do sca­le­nia gospo­dar­czego poszcze­gól­nych ośrod­ków gospo­dar­czych kraju roz­człon­ko­wa­nych uprzed­nio przez podział doko­nany w wyniku zabo­rów.  W efek­cie  Gdy­nia sta­wała się ogni­wem pol­skiej gospo­darki naro­do­wej połą­czo­nym od strony lądu z pol­skimi kopal­niami, a od strony morza z licz­nymi pań­stwami zamor­skimi (Szwe­cją, Danią, Wielką Bry­ta­nią, Sta­nami Zjed­no­czo­nymi itd.) do któ­rych wywo­żone były pol­skie zasoby surow­cowe, arty­kuły żyw­no­ściowe oraz emi­granci opusz­cza­jący kraj. W okre­sie mię­dzy­wo­jen­nym dyna­micz­nie roz­wi­jały się w Gdyni takie branże gospo­darki mor­skiej jak prze­ła­dunki por­towe (począt­kowo zdo­mi­no­wane przez węgiel kamienny, potem wzbo­ga­cane o prze­ła­dunki drob­ni­cowe), żegluga mor­ska oraz w nieco mniej­szym stop­niu rybo­łów­stwo mor­skie i prze­mysł stocz­niowy. Wpły­nęło to na roz­bu­dze­nie pry­wat­nej ini­cja­tywy gospo­dar­czej w mie­ście, poja­wie­nie się sze­regu firm i przed­się­biorstw obrotu mor­skiego w takich dzie­dzi­nach jak spe­dy­cja, fracht, makler­stwo okrę­towe, zaopa­try­wa­nie stat­ków, skła­do­wa­nie towa­rów, ubez­pie­cze­nia, usługi finan­sowe. Roz­wój pol­skiego han­dlu zagra­nicz­nego reali­zo­wa­nego drogą mor­ską przy­czy­nił się także do uprze­my­sło­wie­nia i moder­ni­za­cji kraju o rol­ni­czej struk­tu­rze zawo­do­wej, oraz nie­sa­mo­dziel­nej gospo­darce uza­leż­nio­nej od nie­miec­kiego kapi­tału. [7] Wydo­by­wane zasoby węgla zwięk­szały pre­sję na roz­wój prze­my­słów prze­twór­czych. Zwłasz­cza w dru­giej poło­wie lat 30-tych gdy z ini­cja­tywy E. Kwiat­kow­skiego zaczęto budo­wać Cen­tralny Okręg Prze­my­słowy roz­wi­jały się branże prze­my­słu meta­lur­gicz­nego i  che­micz­nego, które wzbo­ga­ciły tra­dy­cyj­nie zwią­zane z Pol­ską branże włó­kien­ni­czą i spo­żyw­czą o nowe kie­runki aktywności.

Okres PRL-u nie sta­no­wił istot­nej zmiany jeżeli cho­dzi o filo­zo­fię zarzą­dza­nia pol­ską gospo­darką mor­ską. Nadal domi­no­wało sys­te­mowe podej­ście do gospo­darki inte­gru­jące pol­skie ośrodki prze­my­słu cięż­kiego z por­tami, z któ­rych nasze surowce i towary prze­two­rzone wywo­żone były głów­nie na rynki ZSRR. [8]  W okre­sie wła­dzy ludo­wej sys­tem wzmoc­niony i sce­men­to­wany został w wyniku cen­tral­nego ste­ro­wa­nia. Z gospo­darki mor­skiej Gdyni eli­mi­no­wano ini­cja­tywę pry­watną, [9] zmie­niły się kie­runki naszej wymiany han­dlo­wej ( na rzecz zwięk­sze­nia rangi rela­cji ze Związ­kiem Radziec­kim), prze­mysł stocz­niowy był branżą surow­co­chłonną i powstałą w dużej mie­rze na potrzeby gospo­darki ZSRR. Gospo­darka mor­ska Gdyni odno­to­wy­wała jed­nak wiele suk­ce­sów. Prze­mysł okrę­towy oraz rybo­łów­stwo mor­skie zaczęły się dobrze roz­wi­jać prak­tycz­nie dopiero po woj­nie. Zamó­wie­nia na usługi tego pierw­szego skła­dały u nas wyso­ko­ro­zwi­nięte pań­stwa zachod­nie (Nor­we­gia, Fran­cja, Anglia). [10]  Żeglugę mor­ską repre­zen­to­wał nasz duży ama­tor liniowy Pol­skie Linie Oce­aniczne.[11] W prze­ła­dun­kach por­to­wych Gdyni przy­pa­dła rola obsługi ładun­ków skon­te­ne­ry­zo­wa­nych, które wymu­siły sze­reg inwe­sty­cji na rzecz uno­wo­cze­śnie­nia infra­struk­tury, które upodob­niły port gdyń­ski do nowo­cze­snych por­tów Europy Zachod­niej. Pod wie­loma wzglę­dami okres PRL-u sta­no­wił zatem kon­ty­nu­ację przed­wo­jen­nych kie­run­ków aktyw­no­ści gospo­dar­czej Pol­ski, nasi­la­jąc ten­den­cje które w for­mie zaląż­ko­wej ist­niały w okre­sie II RP. Nasi­le­nie to wio­dło oczy­wi­ście do sze­regu zja­wisk nega­tyw­nych. Nie zachwiało jed­nak kon­dy­cją pol­skiej branży mor­skiej na tle innych państw europejskich.

Zasad­ni­cza zmiana kie­run­ków gospo­darki mia­sta doko­nała się wraz z prze­ło­mem 1989 roku. Nie­stety nie odbiła się ona pozy­tyw­nie dla pol­skiej gospo­darce mor­skiej. Para­dok­sal­nie libe­ra­li­za­cja han­dlu, zmiana kie­run­ków wymiany han­dlo­wej, wpro­wa­dze­nie roz­li­czeń dewi­zo­wych miały nega­tywny wpływ na kon­dy­cje branży, która od zawsze była nośni­kiem postępu, kapi­ta­li­zmu, wymiany han­dlo­wej, otwar­to­ści i glo­ba­li­za­cji. Do nowych warun­ków branża ta w Pol­sce nie potra­fiła się jed­nak przystosować.

W pierw­szym rzę­dzie kry­zys dotknął żeglugę han­dlową repre­zen­to­waną przez arma­tora linio­wego Pol­skie Linie Oce­aniczne. Zmniej­sze­nie wolu­menu obro­tów han­dlu zagra­nicz­nego reali­zo­wa­nego drogą mor­ską zwią­zane było z roz­pa­dem dużych cen­tral han­dlu zagra­nicz­nego, co dopro­wa­dziło do odpływu masy towa­ro­wej do por­tów Europy Zachod­niej. [12] Ten­den­cja ta dopro­wa­dziła do wyeli­mi­no­wa­nia z rynku o dużej kon­ku­ren­cji prze­woź­ni­ków naj­słab­szych, w tym i Pol­skich Linii Oce­anicz­nych. Firma na dwóch ser­wi­sach kon­te­ne­ro­wych ponio­sła straty tak dotkliwe, że bez­pow­rot­nie utra­ciła prze­wa­ża­jącą część swo­jego majątku.

Po utra­cie daw­nych zamó­wień ze strony ZSRR i państw RWPG i sub­sy­diów pań­stwo­wych także prze­mysł stocz­niowy prze­cho­dził coraz bar­dziej dotkliwy kry­zys, będąc pod­da­wany  podob­nie jak inne euro­pej­skie stocz­nie sil­nej kon­ku­ren­cji ze strony stoczni dale­ko­wschod­nich. Stoczni Gdyni S.A. udało się co prawda przejść korzyst­nie kło­poty finan­sowe początku lat 90-tych potem jed­nak jej kon­dy­cja ule­gała sta­łemu  pogor­sze­niu. [13] Powo­do­wały ją nie­ko­rzystne rela­cje kur­sowe dolara do zło­tówki, obni­że­nie cen stat­ków na rynku świa­to­wym w wyniku instru­men­tów dum­pin­go­wych sto­so­wa­nych przez stocz­nie kore­ań­skie i chiń­skie, budo­wa­nie skom­pli­ko­wa­nych tech­no­lo­gicz­nie pro­to­ty­pów stat­ków, pogor­sze­nie współ­pracy z ban­kami, które po doświad­cze­niu zwią­za­nym z upad­kiem stoczni szcze­ciń­skiej, prze­stały się anga­żo­wać w jakie­kol­wiek przed­się­wzię­cia zwią­zane z prze­my­słem okrę­to­wym czy w końcu nie­sku­teczna for­muła gwa­ran­cji kre­dy­to­wych Skarbu Pań­stwa. Kło­poty finan­sowe stoczni pogłę­biały się w kolej­nych latach, co utrud­niło pro­ces jej pry­wa­ty­za­cji. Poten­cjalni inwe­sto­rzy oba­wiali się bowiem, że zakład będzie nie­ren­towny po pry­wa­ty­za­cji. To z kolei wpły­nęło na restryk­cyjną decy­zję Komi­sji Euro­pej­skiej z czerwca 2008 roku naka­zu­ją­cej przed­się­bior­stwu spłatę pomocy publicz­nej udzie­lo­nej mu przez Skarb Pań­stwa i jed­nostki samo­rzą­dowe w okre­sie od 2004 roku.[14] Sprawa upa­dło­ści przed­się­bior­stwa została prze­są­dzona. Nawet ostat­nie opty­mi­styczne infor­ma­cje doty­czące pla­nów nowego arab­skiego inwe­stora, który zade­kla­ro­wał chęć utrzy­ma­nia pro­duk­cji stat­ków w gdyń­skiej stoczni nie są w sta­nie zmie­nić wymowy faktu, że pol­ski prze­mysł stocz­niowy nigdy już nie powróci do swo­jej sil­nej pozy­cji konkurencyjnej.

Kry­zys lat 90-tych dotknął także branżę rybo­łów­stwa dale­ko­mor­skiego głów­nie w wyniku wpro­wa­dza­nia ogra­ni­czeń poło­wo­wych przez pań­stwa nad­brzeżne, które narzu­ciły licen­cje poło­wowe w stre­fach eko­no­micz­nych.[15] W efek­cie w latach 90-tych wiel­kość floty poło­wo­wej zmniej­szyła się z 26 do 15 jed­no­stek, a zatrud­nie­nie spa­dło o ponad 2 tys. osób.  [16]

Także prze­ła­dunki por­towe, pomimo tego, iż spo­śród wymie­nio­nych branż mor­skich jako jedyne zdo­łały się korzyst­nie przy­sto­so­wać do wymo­gów ryn­ko­wych także dotknięte zostały nega­tyw­nymi kon­se­kwen­cjami prze­obra­żeń struk­tu­ral­nych doko­nu­ją­cych się w kra­jo­wej gospo­darce. Nega­tywny wpływ wywarło zmniej­sze­nie pol­skiej pro­duk­cji prze­my­sło­wej lat 90-tych, co z kolei dopro­wa­dziło do zmniej­sze­nia obro­tów pol­skiego han­dlu zagra­nicz­nego. Spad­kowe ten­den­cje w obro­tach, zarówno w impor­cie, jak i eks­por­cie, spo­wo­do­wały nie­pełne wyko­rzy­sta­nie zdol­no­ści prze­ła­dun­ko­wych portu w takich gru­pach ładun­ko­wych jak: towary masowe, zboża, paliwa płynne i drob­nica.[17] Pomimo roz­bu­do­wa­nego poten­cjału do prze­ła­dunku kon­te­ne­rów po upadku żela­znej kur­tyny utrwa­liła się pozy­cja portu gdyń­skiego jako portu dowo­zo­wego (feede­ro­wego) wzglę­dem dużych por­tów oce­anicz­nych Europy Zachod­niej (Ham­burg, Brema, Rot­ter­dam). Wpływ na to miało wiele czyn­ni­ków z któ­rych naj­waż­niej­szym były jak się wydaje opóź­nie­nia w budo­wie połu­dni­ko­wych połą­czeń trans­por­to­wych głów­nie auto­strady A-1, którą zdo­łały wyprze­dzić połą­cze­nia komu­ni­ka­cyjne budo­wane na kie­runku rów­no­leż­ni­ko­wym, zapew­nia­jące połą­cze­nia nie­miec­kich por­tów z pol­skimi mia­stami np. Wro­cła­wiem i Pozna­niem, gdzie powsta­wały nie­miec­kie ter­mi­nale kon­te­ne­rowe, powierzch­nie skła­dowe i place mani­pu­la­cyjne. Eks­pan­sja nie­miec­kich prze­woź­ni­ków w obsłu­dze pol­skich potrzeb trans­por­to­wych wzmac­niana była przez poli­tykę nie­miec­kich kolei pań­stwo­wych (Deut­che Bahn), któ­rej usługi były znacz­nie spraw­niej­sze i tań­sze od usług PKP, prze­ży­wa­ją­cych per­ma­nentne pro­blemy finan­sowe i strukturalne.

Pro­ble­mem  pomor­skich por­tów jest brak nowo­cze­snych powierzchni skła­do­wych i maga­zy­no­wych – czyli tych ele­men­tów infra­struk­tury, które są nie­zbędne dla cen­trum logistyczno-dystrybucyjnego. Warto w tym momen­cie zwró­cić uwagę, iż luka jaka powstała po zli­kwi­do­wa­niu komu­ni­stycz­nych cen­trali han­dlu zagra­nicz­nego nie została niczym zapeł­niona. Wcza­sach PRL pol­skie porty nie­jako “z nada­nia” obsłu­gi­wały han­del zagra­niczny daw­nej Cze­cho­sło­wa­cji, Węgier i czę­ści Rumu­nii. Jesz­cze na początku trans­for­ma­cji powszechny był pogląd, że nie tylko jeste­śmy w sta­nie utrzy­mać ten “stan posia­da­nia”, ale i roz­sze­rzyć zaple­cze naszych por­tów o Bia­ło­ruś i zachod­nią Ukra­inę.[18] Rze­czy­wi­stość jed­nak zwe­ry­fi­ko­wała te ocze­ki­wa­nia: nasi sąsie­dzi wolą korzy­stać z por­tów nie­miec­kich, litew­skich, a nawet z rumuń­skiej Kon­stancy. Brak ini­cja­tywy na rzecz zarzą­dza­nia ser­wi­sami dowo­zo­wymi powo­duje, że więk­szość  ładun­ków skon­te­ne­ry­zo­wa­nych pol­skiego han­dlu zagra­nicz­nego obsłu­gi­wana jest przez nie­miec­kie porty (Ham­burg. Brema) skąd dowo­żone są do Pol­ski drogą lądową. Zwraca się uwagę, że z samego Ham­burga wyru­sza do Pol­ski co tydzień 40 regu­lar­nych pocią­gów, ogromna liczba ładun­ków zwłasz­cza w kon­te­ne­rach tra­fia do Pol­ski także dro­gami. Rów­nież część ładun­ków maso­wych, np. rud, tra­fia do hut w Pol­sce z pomi­nię­ciem naszych por­tów.[19] W obsłu­dze potrzeb państw Europy Południowo-Wschodniej (Bia­ło­ruś, Ukra­ina) prze­gry­wamy z kolei z por­tami litew­skimi, zwłasz­cza z Kłajpedą.

Gospo­darka mor­ska Gdyni znaj­duje się zatem w kry­zy­sie. Powo­dów takiego stanu rze­czy upa­try­wać należy nie tyle w gospo­dar­czej libe­ra­li­za­cji, co w upadku sys­te­mo­wego podej­ścia do pol­skiej gospo­darki naro­do­wej, podej­ścia które - jak wyka­za­li­śmy - domi­no­wało zarówno w okre­sie mię­dzy­wo­jen­nym, jak i PRL. Zabra­kło po pro­stu poli­tyki pań­stwa. Czy jed­nak rze­czy­wi­ście tylko pań­stwa zdolne są do pro­wa­dze­nia poli­tyki mor­skiej i zapew­nia­nia dogod­nych warun­ków dla roz­woju tej branży ? Na sku­tek prze­obra­żeń cywi­li­za­cyj­nych zwią­za­nych z glo­ba­li­za­cją i pono­wo­cze­sno­ścią pań­stwa naro­dowe prze­stają już odgry­wać tak istotną rolę, jak to było w prze­szło­ści.[20] Rewo­lu­cja tele­ko­mu­ni­ka­cyjna umoż­li­wia doko­ny­wa­nie trans­ak­cji gospo­dar­czych nie­za­leż­nie od gra­nic pań­stwo­wych, pań­stwo nie pro­wa­dzi już poli­tyki w ukła­dzie sys­te­mo­wym, gdyż roz­wój współ­cze­snego trans­portu jest odpo­wie­dzią na bodźce o cha­rak­te­rze glo­bal­nym, niż kra­jo­wym. Maleje zna­cze­nie tra­dy­cyj­nych narzę­dzi inter­wen­cyj­nych w odnie­sie­niu do poli­tyki prze­my­sło­wej i han­dlu zagra­nicz­nego. Nie bez zna­cze­nia są także reformy sys­te­mowe, które doko­nują się na całym świe­cie, a w tym i w Pol­sce; reformy zwią­zane z decen­tra­li­za­cją wła­dzy. Pol­ska reforma samo­rzą­dowa, prze­pro­wa­dzona została w dwóch eta­pach tj. w roku 1990 i 1998 i to ona upodmio­to­wiła jed­nostki admi­ni­stra­cji tere­no­wej[21]. Waga tych prze­obra­żeń była zasad­ni­cza: Gdy­nia stała się wspól­notą samo­rzą­dową odpo­wie­dzialną za wła­sny mają­tek gospo­dar­czy i podej­mu­jącą ini­cja­tywy na rzecz jego rozwoju.

Warto zatem zdać sobie sprawę, że do 1989 roku roz­wój gospo­dar­czy Gdyni, nie miał cha­rak­teru samo­dziel­nego lecz był funk­cją pro­ce­sów zewnętrz­nych, egzo­ge­nicz­nych wzglę­dem mia­sta i ulo­ko­wa­nego tu portu mor­skiego. Zwią­zane to było ze stra­te­giczną rangą portu i gospo­darki mor­skiej Gdyni w sys­te­mie gospo­dar­stwa kra­jo­wego. Powsta­nie wła­dzy samo­rzą­do­wej sta­nowi for­malne usank­cjo­no­wa­nie pod­mio­to­wo­ści gospo­dar­czej mia­sta, które odtąd pod­lega ten­den­cjom endo­ge­nicz­nym. To od wspól­noty lokal­nej i jej demo­kra­tycz­nie wybra­nych decy­den­tów zależy teraz kie­ru­nek gospo­dar­czej aktyw­no­ści, który będzie posia­dał w mie­ście pozy­cję dominującą.

Czy zatem wybór, który doko­nały wła­dze mia­sta w latach 90-tych – sta­wia­jąc na roz­wój przed­się­bior­czo­ści i branży zaawan­so­wa­nych tech­no­lo­gii,  które zastą­pić miały ule­ga­jącą świa­to­wej deko­niunk­tu­rze branżę mor­ską - był słuszny ? Na pewno pozwo­lił on unik­nąć więk­szego kry­zysu struk­tu­ral­nego w gospo­darce mia­sta, który mógłby przy­czy­nić się do bez­ro­bo­cia. Zmiany struk­tu­ralne w zatrud­nie­niu pole­ga­jące na prze­cho­dze­niu pra­cow­ni­ków ze sfery pro­duk­cji do usług w takich dzie­dzi­nach jak han­del, obsługa nie­ru­cho­mo­ści, usługi finan­sowe zła­go­dziły koszta restruk­tu­ry­za­cji gospo­dar­czej lat 90-tych. Nieco gorzej mia­sto było jed­nak przy­go­to­wane do kolej­nej fazy kry­zysu w gospo­darce mor­skiej, który ma miej­sce obec­nie. W latach 90-tych obser­wo­wane były zmiany struk­tu­ralne pole­ga­jące na zmniej­sza­niu się zatrud­nie­nia w żeglu­dze han­dlo­wej na rzecz prze­my­słu stocz­nio­wego. To jed­nak ten ostatni prze­cho­dzi ostat­nio naj­bar­dziej dotkliwy kryzys.

Mia­sto w latach 90-tych pod­jęło ini­cja­tywę na rzecz roz­woju branży zaawan­so­wa­nych tech­no­lo­gii. W przy­ję­tej w 1998 roku przez Radę Mia­sta Stra­te­gii Roz­woju Gdyni za główny cel mia­sta uznano: „Posze­rze­nie i wzbo­ga­ce­nie prze­my­sło­wych, han­dlo­wych, finan­so­wych i tury­stycz­nych funk­cji Gdyni”[22]

Nie pod­dano jed­nak ana­li­zie roli, jaką w gospo­darce mia­sta może odgry­wać  gospo­darka mor­ska. Dywer­sy­fi­ka­cja gospo­dar­cza nie musi być prze­cież reali­zo­wana w ode­rwa­niu od sek­to­rów bazo­wych. Zabra­kło poli­tyki cią­gło­ści, roz­pa­try­wa­nia restruk­tu­ry­za­cji gospo­dar­czej w „rachunku cią­gnio­nym”. [23] Wycho­dząc z tego punktu widze­nia pewne zdzi­wie­nie może budzić brak jakich­kol­wiek dzia­łań ze strony  władz na rzecz utwo­rze­nia choćby zaląż­ków ini­cja­tyw mor­skich wpi­su­ją­cych się w for­mułę insty­tu­cji wspie­ra­nia roz­woju gospo­darki opar­tej na wie­dzy. Mogłyby one przy­jąć np. postać modułu mor­skiego egzy­stu­ją­cego w ramach Pomor­skiego Parku Naukowo-Technologicznego, kla­stra mor­skiego gru­pu­ją­cego firmy gospo­darki mor­skiej bądź mor­skiego inku­ba­tora przed­się­bior­czo­ści. W dzia­ła­niach tych nale­ża­łoby uwzględ­nić poten­cjał gdyń­skich i trój­miej­skich szkół wyż­szych i insty­tu­tów badaw­czych o pro­filu mor­skim (Aka­de­mia Mor­ska, Mor­ski Insty­tut Rybacki, Cen­trum Tech­niki Okrę­to­wej). W ramach UE (głów­nie Pro­gra­mów Ramo­wych) ist­nieje wiele środ­ków na pro­wa­dze­nie prac badawczo-rozwojowych w zakre­sie tech­no­lo­gii mor­skich i ochrony śro­do­wi­ska mor­skiego. Jak poka­zuje prak­tyka innych państw gospo­darka mor­ska może być sek­to­rem inno­wa­cyj­nym zarówno w sen­sie inno­wa­cyj­no­ści orga­ni­za­cyj­nej (poty, logi­styka) jak i pro­duk­to­wej (prze­mysł stocz­niowy). [24]

Zabra­kło w końcu ini­cja­tywy na rzecz zapew­nie­nia lep­szych warun­ków dla roz­woju prze­ła­dun­ków por­to­wych, usług logi­stycz­nych i trans­por­to­wych w Gdyni. W cza­sach glo­ba­li­za­cji to wła­śnie logi­styka staje się naj­bar­dziej docho­dową branżą gospo­dar­czą świata, umoż­li­wia­jącą kon­cen­tra­cję masy ładun­ko­wej na dużą skalę. Jak stwier­dza się w unij­nej Nie­bie­skiej Księ­dze Poli­tyki Mor­skiej, doku­men­cie opu­bli­ko­wa­nym w 2007 roku: „Glo­ba­li­za­cja ozna­cza, że jeste­śmy świad­kami bez­pre­ce­den­so­wego wzro­stu han­dlu mię­dzy­na­ro­do­wego. Bio­rąc pod uwagę, że 90 % han­dlu zewnętrz­nego Europy i pra­wie 40 % jej han­dlu wewnętrz­nego prze­cho­dzi przez porty, łatwo zro­zu­mieć ogrom wyzwa­nia sto­ją­cego przed euro­pej­skimi por­tami w związku z rosną­cym zapo­trze­bo­wa­niem”[25]  Korzy­ści z faktu posia­da­nia infra­struk­tury por­to­wej mogą być źró­dłem uzy­ski­wa­nia prze­wagi kon­ku­ren­cyj­nej przez mia­sta, które taką infra­struk­turę posia­dają. Mia­sta te musza być jed­nak świa­dome, że w ów atut są wypo­sa­żone. Gospo­darka mor­ska może być szansą, a nie zagro­że­niem. Jeżeli cho­dzi polep­sze­nie kon­ku­ren­cyj­no­ści gdyń­skiego portu - przede wszyst­kim należy dokoń­czyć budowę auto­strady A-1 oraz zmo­der­ni­zo­wać linię kole­jową E-65 (dawną magi­stralę węglową), oprócz tego stwo­rzyć warunki dla budowy cen­trów logistyczno-dystrybucyjnych na zaple­czu trój­miej­skich ter­mi­nali kon­te­ne­ro­wych. Istotną rolę ode­gra w końcu zaprze­sta­nie prak­tyk wynisz­cza­ją­cej kon­ku­ren­cji pomię­dzy zarzą­dami por­to­wymi Gdań­ska i Gdyni.  Jeżeli poważ­nie myślimy o stwo­rze­niu na Pomo­rzu dużego ośrodka obsługi stat­ków oce­anicz­nych, to należy zdać sobie sprawę, że Gdy­nia będzie jedy­nie ele­men­tem, czę­ścią skła­dową takiego ośrodka, a i tak sytu­acja taka przy­nie­sie dla niej spore korzyści.

Należy tez pamię­tać, że sama infra­struk­tura trans­por­towa nie two­rzy jesz­cze war­to­ści doda­nej. Klu­czową rolę w dzi­siej­szej gospo­darce por­to­wej i logi­styce odgrywa kwe­stia zarzą­dza­nia. W cza­sach wzro­stu zna­cze­nia powią­zań glo­bal­nych to nie pań­stwo naro­dowe winno być jed­nak odpo­wie­dzialne za zarzą­dza­nie gospo­darką mor­ską, lecz raczej małe jed­nostki samo­rzą­dowe (lokalne bądź regio­nalne).  To one winny się wyka­zy­wać ini­cja­tywą na rzecz zarzą­dza­nia ser­wi­sami dowo­zo­wymi, lob­bingu pro­wa­dzo­nego na ryn­kach zamor­skich w celu spro­wa­dze­nia jak naj­więk­szej liczby ładun­ków do pomor­skich por­tów. Zarówno zarządy por­tów, jak i samo­rzą­dowi decy­denci nie powinni sto­so­wać stra­te­gii wycze­ku­ją­cej. „Myśleć glo­bal­nie, dzia­łać lokal­nie” – to chyba naj­lep­sze hasło dla samo­rzą­do­wych elit nad­mor­skich miast por­to­wych.  W dzi­siej­szych cza­sach odtwo­rze­niu ulega zatem logika sys­te­mo­wych powią­zań gospo­dar­czych, tyle że two­rzy się ona nie na zasa­dzie odgór­nej jak było daw­niej (z wyko­rzy­sta­niem instru­men­tów pań­stwa naro­do­wego) lecz oddol­nej (but­tom up) czyli samo­rzą­do­wej. To od naszej woli i naszej świa­do­mo­ści zależy czy zdo­łamy wyko­rzy­stać szanse, które się przed nami rysują.

***

Patrząc z tego punktu widze­nia prze­miany struk­tury gospo­dar­czej Gdyni jawią się z nieco innej per­spek­tywy, niż zostało to przed­sta­wione w począt­ko­wej czę­ści arty­kułu. Obok branż zaawan­so­wa­nych tech­no­lo­gicz­nie Gdy­nia staje przed szansą ponow­nego roz­woju gospo­darki mor­skiej, która choć osła­biona wciąż pozo­staje liczącą się branżą. Roz­wój logi­styki na bazie prze­ła­dun­ków kon­te­ne­ro­wych już nie­długo może dostar­czyć mia­stu wielu impul­sów roz­wo­jo­wych. Aby stało to się fak­tem winno ono jed­nak zwięk­szyć swoją ini­cja­tywę na rzecz wspie­ra­nia branży mor­skich. Mia­sto może podej­mo­wać zarówno sze­reg ini­cja­tyw pro­mo­cyj­nych i kreu­ją­cych np. na bazie poli­tyki zago­spo­da­ro­wa­nia prze­strzen­nego mia­sta, która leży w gestii gmin­nych orga­nów admi­ni­stra­cyj­nych. Należy w tym momen­cie przy­po­mnieć, że takie obszary mia­sta jak np. „mię­dzy­to­rze” wciąż cze­kają na ade­kwatną do potrzeb nowo­cze­snej gospo­darki mor­skiej for­mułę zago­spo­da­ro­wa­nia. Mia­sto może w końcu pono­wić swoją ini­cja­tywę na rzecz zwięk­sze­nia swo­ich udzia­łów wła­sno­ścio­wych w zarzą­dzie portu; czyli powró­cić do ini­cja­tywy, którą już raz podej­mo­wało pod koniec lat 90-tych, zresztą z mizer­nym raczej skut­kiem. Stwo­rze­nie postaw do zarzą­dza­nia gdyń­skim por­tem na zasa­dach muni­cy­pal­nych dawa­łoby prawną rękoj­mię mia­stu do zarzą­dza­nia gospo­darką mor­ską. Należy pamię­tać, że wiele z zachod­nio­eu­ro­pej­skich wiel­kich por­tów oce­anicz­nych posiada samo­rzą­dową for­mułę zarzą­dza­nia, by przy­to­czyć tylko przy­kład portu w Ham­burgu. W niczym nie umniej­sza to w glo­bal­nych aspi­ra­cjach mia­sta, portu i całego regionu. Żyjemy w okre­sie, że to jed­nostki samo­rzą­dowe w więk­szym stop­niu niż to było dotych­czas poczu­wają się do odpo­wie­dzial­no­ści za pro­wa­dze­nie poli­tyki mię­dzy­na­ro­do­wej i wymiany han­dlo­wej z zagranicą.

Michał Gra­ban

[1] Bench­mar­king par­ków tech­no­lo­gicz­nych w Pol­sce. Wyniki bada­nia. Pol­ska Agen­cja Roz­woju Przed­się­bior­czo­ści, War­szawa 2008, s.100

[2] Ibi­dem. s 102

[3] M. Szmyt­kow­ska Prze­strzeń spo­łeczna mia­sta w okre­sie trans­for­ma­cji. Przy­pa­dek Gdyni, War­szawa 2008, s.70-71

[4] Stra­te­gia Roz­woju Gdyni. Cele roz­woju i zada­nia reali­za­cyjne Gdy­nia 1998, s.26

[5] T. Spit­zer Gdy­nia i jej zna­cze­nie dla gospo­dar­stwa Pol­ski, Kra­ków 1933, s. 28

[6] Cz. Klar­ner Śląsk i Pomo­rze jako sym­bole naszej nie­za­leż­no­ści, (w) Świa­to­po­gląd mor­ski pr. zbior. pod red. J. Boro­wika, Toruń 1934, s.223

[7] B. Kowal­ski Mor­skie i tery­to­rialne aspekty w gospo­darce Rze­czy­po­spo­li­tej 963-1959 Lon­dyn 1980, s. 133

[8] por. E. Kwiat­kow­ski Pisma o Rze­czy­po­spo­li­tej Mor­skiej Szcze­cin 1985, s.137-177

[9]Z. Misz­tal Gospo­darka mor­ska w Pol­sce w latach 1945-1975, Gdańsk 1978,  s.149-153

[10]E. Zabiełło Wzrost poten­cjału pro­duk­cyj­nego Stoczni im. Komuny Pary­skiej w Gdyni (od roku 1950) (w) Histo­ria budow­nic­twa okrę­to­wego na Wybrzeżu Gdań­skim, pr. zbior. pod red E. Cie­ślaka Wydaw­nic­two Mor­skie, Gdańsk 1972, s. 499

[11] Pol­skie Linie Oce­aniczne. Stu­dium eko­no­miczne. Wydaw­nic­two Mor­skie, Gdańsk 1980, s.12

[12] T. Pal­mow­ski Mor­skie funk­cje Gdyni (w) Zespół miej­ski Gdyni. Przyroda-gospodarka-społeczeństwo, pr zbior. pod red. H Piekarek-Jankowskiej i M. Dut­kow­skiego, Gdańsk 1998. s.129

[13] T. Pal­mow­ski Mor­skie funk­cje Gdyni, op. cit. s.123

[14] Cz. Roma­now­ski Stocz­nie nad prze­pa­ścią, (w) Nasze Morze. Mari­time maga­zine. Nr 6(30) czer­wiec 2008, s.8 oraz Cz. Roma­now­ski W doli­czo­nym cza­sie , (w) Nasze Morze. Mari­time maga­zine. Nr 8(32) sier­pień 2008, s.5-6

[15] Gospo­darka Gdyni w latach 1990-2000.  Prze­miany struk­tu­ralne i ten­den­cje roz­wo­jowe Pro­gram przy­go­to­wany dla Regio­nal­nego Biura do Spraw Roz­woju Miesz­ka­nio­wego w Euro­pie Wschod­niej Agen­cji Sta­nów Zjed­no­czo­nych do Spraw Roz­woju Mię­dzy­na­ro­do­wego, Gdy­nia 1997. s.61

[16] Ibid.

[17] T. Pal­mow­ski Mor­skie funk­cje Gdyni op. cit. s. 113

[18] K. Łogi­now Dla­czego nasze porty utra­ciły zaple­cze (w) Dzien­nik Bał­tycki z 5.06.2009

[19]M. Bor­kow­ski Zmiany w pol­skich por­tach. Taka szansa już się nie powtó­rzy. (w) Gazeta Trans­por­towa. Tygo­dnik logi­styczny. Nr 18 (832), 6 maja 2009 r, s.VII

[20] U. Beck. Wła­dza i prze­ciw­wła­dza w epoce glo­bal­nej. Nowa eko­no­mia poli­tyki świa­to­wej. War­szawa 2005

[21] A. Misz­czuk, M. Misz­czuk, K. Żuk Gospo­darka samo­rządu tery­to­rial­nego, Wydaw­nic­two Naukowe PWN, War­szawa 2007, s.24-27

[22]Stra­te­gia Roz­woju Gdyni. Cele roz­woju i zada­nia reali­za­cyjne  op.cit. s.38

[23]por. Ch. Hampden-Turner i A. Trom­pe­na­ars Sie­dem kul­tur kapi­ta­li­zmu, Ofi­cyna eko­no­miczna, Kra­ków 2006, s. 95;

[24] J. Bie­liń­ski Prze­mysł okrę­towy w poli­tyce roz­woju regionu i kraju. (w) Prze­my­sły mor­skie w poli­tyce regio­nal­nej Unii Euro­pej­skiej pr. zbior. Pod red A. S. Grze­la­kow­skiego i K. Kro­śnic­kiej, Gdy­nia 2007, s. 61-76

[25] An Inte­gra­ted Mari­time Policy for the Euro­pean Union Brus­sels, Brus­sels 2007, s. 11